10月28日下午，網傳阿維塔科技與華為達成一致，旗下首款車型阿維塔11將於今年內入駐華為在北京、深圳的旗艦店。這則訊息得到了阿維塔官方的迅速確認，同時據內部人士透露，正式入駐時間大約在今年12月。

說到這裡，估計已經有不少人迷惑了，阿維塔是長安、華為、寧德時代共同組建的公司，而且阿維塔11上所搭載的華為技術，其“含華量”可一點不比AITO問界的任意一款車型第，怎麼就不能入駐華為門店，或者說這麼晚才入駐呢？我們不妨從阿維塔、華為兩方的角度進行分析。

首先說華為，其實阿維塔與AITO問界各自代表了華為目前涉獵汽車行業的不同方式，說直白點就是路線之爭。好比如說，為AITO問界站臺的，是“大嘴”餘承東，他目前主推的是智選模式，即深度接入華為生態、渠道，既幫助車企造好車，也幫車企多賣車。

而阿維塔自亮相之初，一直為其站臺的，則是徐直軍（華為輪值董事長），他力推的是HI模式（Huawei Inside模式），涉及自動駕駛、智慧座艙等相關部分，主要是作為主機廠的技術供應商身份，基本上是一錘子買賣。

看到這裡，相信大家已經大致看明白了，AITO問界因為是餘承東與華為智選模式的“親兒子”，因此可以直接入駐華為終端門店，進而拓寬銷售網路渠道；而阿維塔，華為的確是與長安有深度合作關係，可兩家最初的合作僅涉及技術方面，為它站臺的還是徐直軍，因此我們可以將其看作是餘承東的“乾兒子”吧，所以親兒子與乾兒子哪個該重點扶持，這個大家都拎得清吧？

再者說了，採用HI模式的阿維塔，雖然“含華量”更高，利潤也更高，但架不住華為在智慧駕駛領域的研發投入也很大，加之此前鬧出的車企“靈魂論”，長安、北汽極狐等雖然採用了整套HUAWEI Inside解決方案，但並不會向華為分享相應的資料；與之相反，AITO問界得益於餘承東的親自站臺，早已塑造出“AITO=華為”的市場形象，更重要的是其願意向華為開放自動駕駛資料。

所以總結來說，華為HI模式下的單車利潤更高，但成本相對也更高（一般車企買不起），且容易受到車企的“誤會”；而智選模式，雖然利潤相對較低，但對於像賽力斯這樣的車企而言，反倒是遇到了“及時雨”，華為幫忙造車、賣車，何樂而不為呢？而且有了汽車，手機業務受限的華為門店也多了一種賣車的可能。

聊完華為，我們再來說說阿維塔，作為長安、華為、寧德時代三家合作的智慧汽車品牌，它與眾多造車新勢力一樣，採取了直營模式，雖然便於統一管理、維護品牌形象，但渠道網路建設還是太慢了。截至目前，阿維塔全國直營門店雖突破60家，但也僅覆蓋了全國20餘個重點城市，所以藉助華為的渠道，很有必要。

但如果細看這次的“阿維塔入駐華為門店”新聞，其實這裡指的“門店”是華為在中國大陸地區僅有的4家直營旗艦店中的北京、深圳兩家，而不是像AITO問界那樣全面入駐華為的經銷商渠道體系。換言之，阿維塔確實是入駐華為門店，但又沒有完全“入駐”，更多是透過華為旗艦店作為展示用，提高品牌的曝光度。

最後，值得一提的是，相比於阿維塔，其實奇瑞、江淮、北汽極狐這三家車企或將後來居上，彎道超車進入到華為全渠道體系中，成功入駐華為的經銷商門店，因為有傳聞稱這三家車企正在考慮加入華為智選。但問題也與之而來，華為經銷商門店此前更多是賣手機的，店內擺下問界M5、問界M7已是極限，要是再塞入奇瑞、江淮、北汽極狐，甚至是阿維塔，除了擴充套件門店面積，進化成“華為汽車城”，也想不出別的答案了。

總而言之，華為雖堅稱“不造車”，但以目前的情況來看，車企卻是越來越離不開華為了，所以在真正造車之前，對於華為而言，先轉變成“全國最大的新能源車經銷商”似乎也是個不錯的選擇。那麼對於即將出現的“華為汽車城”，大家覺得可以期待一下嘛？