很巧合，慶哥剛試完全新奇駿的工程樣車沒多久，我這邊也參加了一場工程樣車的試駕會，而這次的主角則是來自廣汽傳祺的影豹。關於這款車的外觀部分，我們已經有過詳細的影片解讀，因此這裡我就不花太多筆墨在設計方面，著重從大家比較關注的駕駛層面聊起。
怎麼理解“輕跑”？
一直有關注傳祺的朋友應該知道，這個品牌的主力產品基本為家庭向，走實用、沉穩、大氣路線，哪怕涉及到運動的元素，也僅僅是點到為止，整體的風格還是四平八穩的型別。但近些年隨著90後成為汽車消費的主力，無論SUV或是轎車都趨向年輕化，典型的例子便是轎跑SUV的扎堆冒頭，兩廂思域引入國產，領克03+的走紅等等。
而在傳祺的轎車佇列裡，GA4 PLUS跟GA6都屬於典型的中國式家轎，價效比、實用性都沒問題，唯獨缺了點特立獨行的個性。因此在傳祺確實需要有一臺真正符合年輕人口味，為年輕人量身訂造的車，這便是所謂輕跑——影豹的開發背景。官方給輕跑的定義是擁有跑車基因和價值主張，但門檻更低的入門級運動轎車。
有底氣拼顏值
說是入門級，那價格必定不能超出大家的承受範圍，10萬出頭對於年輕人來說就是很合適的區間，即便分期付款所帶來的還貸壓力也能接受。至於運動，這裡面的門道可深了，起碼能標榜自己運動轎車的那些競品，基本都是有兩把刷子在手的。從我這次參加的場地體驗活動來看，影豹所倚仗的賣點主要是外觀設計、動力以及底盤操穩性這三方面。
影豹的首次公開亮相是去年的廣州車展，當時網友給它的評價挺兩極分化的，有人覺得太激進不好看，也有人覺得比領克03好看。其實出現這種情況很正常，以前的傳祺轎車過於追求大眾化的審美，當下的“凌雲翼”的耐看指數很高，但驚豔感卻不夠強。而影豹的外觀非常抓人眼球，不管你喜不喜歡與否，這種複雜的前臉造型加上低趴的車身，確實很容易會在馬路上吸引你的注意力。
目前影豹有兩種不同的前臉設計，我個人更喜歡前臉相對含蓄一點的豪華版，尤其是紅色車漆的配色，整體的視覺效果更加協調些，而運動版中網位置的兩個進氣口裝飾框總有點喧賓奪主的味道。不過審美這件事從來沒有標準答案，反正現在兩個不同設計的造型，總有一個能打動年輕人。
而且話說回來，影豹本身的基礎確實不錯，刻意壓低的車高以及1850mm的車寬都留給設計師足夠的發揮餘地，要知道當年號稱寬體奢適轎跑的凌渡也僅僅1826mm車寬而已。至於貨真價實的四出排氣與18寸輪轂也是同級別少見的耍帥配置，征服外貌協會黨足矣。
零百真能跑進7秒？
0-100km/h加速跑進7秒內是什麼水平？剛好我們前段時間我們做了BBA入門豪華車的橫評，其中寶馬1系三廂125i的成績是7。72s（彈射），奧迪A3L為9。58s（不支援彈射），賓士A200L為8。63s（彈射），再參考兩廂思域那8。85s的百公里加速時間，影豹要是真能跑進7秒內，那這個成績也挺逆天的，甚至有機會問鼎同級加速最強的選手了。
這裡我也不賣關子，很直白地告訴大家傳祺沒有吹牛，親測搭載1。5T+7 DCT動力的影豹確實能7秒內破百。在博世東海汽車試驗場內，我分別對影豹進行了兩次百公里加速，第一次是不憋轉速的原地起步，成績為6。89s；第二次彈射起步的成績為7。2s。
這裡面有幾個細節值得提及，首先動力方面，表面上影豹所搭載的1。5T+7 DCT跟GS4 Coupe沒啥區別，但仔細留意賬面引數，這臺1。5T的功率和扭矩分別被推高至130kW和270N·m，並且在原有的350bar直噴技術、兩級可變排量機油泵的基礎上，進一步升級了無級調節的可變排量機油泵、水冷中冷器以及智慧溫控模組，保證了發動機能榨出更高動力之餘，散熱和穩定性不出問題。因此廠方也把這臺機器稱之為第三代1。5T發動機，影豹是首款搭載的車型。
其次影豹提供五項駕駛模式供選擇，除了常規的Eco/Normal/Sport以外，還增加了Sport+和DIY這兩項，可玩性比過去的傳祺車子豐富了不少。其中Sport+模式下，電子穩定系統的策略也有相應的調整，包括允許發動機轉速憋至2500rpm的彈射起步模式，同時干預的動作也儘可能減少。
有了彈射起步模式後，理論上加速應該會比不彈射快，但這需要一點小技巧才能實現，譬如在發動機轉速攀升至某個位置的瞬間就要鬆開剎車。要是同時踩下油門和剎車，任由轉速保持在2500rpm附近，由於雙離合的保護策略，這時鬆開剎車的動力接合反而不如直接常規起步那麼幹脆。
另外，現場零百加速環節的兩臺影豹均為運動版，輪胎為固特異的EAGLE F1，尺寸為225/45R18。用上如此高規格的輪胎，加上225的胎寬也提供了足夠的抓地力，再結合當時車輛約為20%的油量，零百加速跑進7秒內確實挺輕鬆的，而且雙離合變速箱在個別媒體老師手上出現過熱的情況以外，其餘時候均沒出現掉鏈子的問題。
10萬出頭的運動轎車，操控能有多好？
鑑於場地內的路況比較單一且時間有限，透過蛇形繞樁、穩態迴轉、短距離自由試駕這幾個專案，我聊聊影豹給我留下印象最深的地方。
1、穩與樂趣之間，影豹比較側重前者。和福克斯這種有著頗高操控樂趣的車子不同，影豹的操控風格更趨於高極限的穩。在開發之初，傳祺便有意識地透過降低重心、增加輪距來最佳化影豹操控表現，直白點說便是從基礎設施維度來提升車子的極限。以前大家所理解的操控與舒適之間只能側重一方，實則不然，只要車子自身硬引數條件足夠優秀，工程師可施展的空間也就更大，操控與舒適之間也能實現更高的平衡，這就好比911能劈賽道，也能舒服地開去買菜同一個道理。
2、單純說操控極限高比較抽象，還是用繞樁成績來說話。18米樁桶間距的蛇形繞樁環節。上一位媒體老師用大約55km/h速度去穿樁，車子表現很淡定，於是我便大膽地把速度往60km/h甚至更高的速度去試探，此時輪胎已經開始尖叫抗議，但推頭的跡象來得很漸進，車依然是敏捷且可控的，車尾的跟隨動作很快，但不會有外甩的傾向，同時電子穩定系統也沒有粗暴地介入去幹擾行駛軌跡，主觀上仍有不少餘量繼續推高速度，可惜時間有限只能作罷。
另外，我留意到繞樁環節的車輛清一色為側重靜音、舒適的佳通F22輪胎，而非百公里加速環節的Eagle F1，側面反映了傳祺對影豹的底盤表現確實很有信心。
3、影豹用上了成本更高的DP-EPS（雙小齒輪式電子助力），並且提供了舒適、標準、運動三種轉向力度選項。實際感受方面，影豹的轉向手感不像以往傳祺轎車那麼平淡如水，指向回饋挺清晰的，但在運動模式下，我覺得方向盤力矩隨著轉向角度以及車速增大的變化仍不夠明顯，偏輕的手感一定程度上削減了人車交流的資訊量。
4、影豹運動版裝備了貨真價實的雙邊共四出排氣（帶閥門），排氣聲浪比其它搭載1。5T的轎車要響亮，但聲音比較單薄，車內聆聽的效果不算明顯。
5、雖然影豹降低了車高，但它的臀點不算低，主駕的坐姿還是略高於思域，好在方向盤調節的範圍夠大，而且方向盤的造型也是全新的，觀感上還是營造了些許運動轎車的氛圍。
寫在最後：
傳祺這次提供給媒體的影豹試駕車均屬於PT階段（生產驗證階段）的產品，離最終的量產仍有一段時間，包括電子穩定系統、電子轉向系統等仍處於試驗調整的狀態，因此上述感受僅適用於當天的試駕車而已。不過動力總成的匹配水平、底盤操控的調校都是明明白白擺在那的，這些都是影豹頗有說服力的地方，某種程度上也向對手狠狠地秀了一肌肉，並告訴對手：豹子來了，請當心。至於2。0T版本我也幫大家問了，得等到明年才會有呢。