1881年，一位叫古斯塔夫·特魯夫的法國人，改造出了一輛電動三輪車，並在巴黎展出，而他也被公認為世界上第一輛電動車的發明者。

古斯塔夫·特魯夫

所以嚴格來講，電動車的歷史比燃油車還要長（戴姆勒在1886年發明的人類史上第一輛燃油車）。但一百多年過去，汽車市場幾乎被燃油車壟斷，電動車幾乎停滯不前，直到最近幾年，隨著人們環保意識的增強和各國政策推廣，電動車才有了較大發展。

制約電動車發展的瓶頸主要是續航和充電，隨著電池技術突飛猛進地發展，目前主流電動車續航已經達到了500-600km，和燃油車滿箱油的續航差不多，所以現在電動車最大的痛點就是充電。

目前主流車企都擁有自家的快充充電樁，比如小鵬汽車超級充電站180kW雙槍直流快充樁，理論上最短30分鐘可將車輛電量充電至80？特斯拉最新的V3超級充電樁最大擁有250kW的充電功率，理論上15分鐘可實現250km續航的補給。

以上兩個算是目前市面上充電速度最快的幾個充電樁了，但在實際充電過程中，很難達到最大充電功率，而且隨著電池溫度和環境溫度以及用電負荷等因素影響，充電功率會打上不少折扣。實際充滿電基本要1小時左右，和燃油車5分鐘加滿一箱油相差甚大。

而最近廣汽埃安釋出的超倍速電池技術和A480超充樁，或許能夠打破電動車的充電瓶頸。

據悉，廣汽埃安A480超充樁的最高工作電壓為880V，最大充電功率為480kW，理論上可實現充電5分鐘，續航200公里的充電效率。

要知道目前最快的特斯拉V3超級充電樁，其最大充電功率也“不過”250kW，理論上充電15分鐘可補給250km的續航，充電速度只有廣汽埃安A480超充樁的三分之一左右。如果將來能夠大面積推廣，無疑將讓電動車發展向前推進一大步。

我們知道，在條件允許的情況下，單獨提高充電樁功率並不難，難的是如何提高充電效率。有過充電經歷的朋友應該知道，一些充電樁理論上有120kW的充電功率，但實際充電時可能只有60kW，充電效率打了不少折扣，這其中最主要是因為電池本身的原因導致的。

首先我們要了解鋰電池充電時的工資原理，充電時，鋰離子從電池正極出發，經過隔膜和電解液到達負極，這其中包括了脫出、遷移和嵌入的過程。而充電速度的快慢，取決於單位時間內鋰離子遷移和嵌入的數量，數量越多充電速度就越快，反之亦然。

據悉，為了提高鋰離子遷移速度和嵌入效率，廣汽埃安在電池正負極材料、電解液、隔膜、導電劑等領域進行了大量的研究和實驗。經過近7年的努力，終於取得了技術性突破。

1、採用高孔隙塗覆陶瓷隔膜、新型低粘度高功率電解液降低電解液離子遷移阻力提高遷移速率；2、在負極採用特有的軟碳 / 硬碳 / 石墨烯包覆改性技術提高嵌入速率；3、使用三維結構石墨烯新型導電劑搭建高效立體導電網路提高導電能力。

這套由廣汽研發的電池技術配合880V高電壓充電樁，理論上可實現480kW的最大充電功率。

據廣汽埃安方面表示，在今年7月份的實車測試中，搭載了超倍速電池技術的車輛從30？電到80？用時不到5分鐘（4分50秒），充入電量35。1kWh，峰值功率為480kW。

充電5分鐘，續航200公里，聽上去是不是很快，不過買買君要潑冷水，因為這個技術雖然能夠實現，但我們的電網、用電負荷可能不允許。

很多人可能對480kW沒有概念，其用電量相當於同時開4800臺液晶電視，或480臺家用空調，或480個電池爐。這是一個很誇張的資料，一個充電樁的耗電量趕上一棟居民樓了。

以廣州為例，1-3月，全社會用電量212。55億kWh，1-3月共計90天（2160小時），平均一小時的耗電量約984萬kWh。什麼意思，全廣州的用電量只夠2萬臺480kW的充電樁同時使用。

要知道廣州的汽車保有量300萬臺左右，如果將來電動車普及率達到了50？也就是150萬臺電動車，這麼多的電動車，高峰期同時上萬臺車充電應該是正常的事，所以如果都是這種大功率的充電樁，那用電壓力可想而知。

近年來，隨著電池技術的進步，續航似乎不再是困擾電動車發展的最大瓶頸，但充電時間仍然沒有得到很好解決。廣汽埃安釋出的超倍速電池技術和A480超充樁，確實讓電動車的充電時間向前跨越了一大步。但在解決了車主充電痛苦的同時，廠家還得面臨電網、電負荷等問題，這種大功率的充電樁，真的適合普及開來嗎？