［汽車之家 專業評測］ 在經過上一期中國品牌2。0T功率摸底測試後，我們對各個中國品牌的發動機實力有了初步認知。雖然整體上水平參差不齊，但還是出現了不少表現亮眼的產品。這樣的結果不禁令我們思考：如果把主流的豪華品牌2。0T車型相聚一堂，比拼下來又是什麼光景？畢竟在大家的傳統認知裡，豪華品牌對於機械素質的追求和標準都是更高的，然而事實真的如此嗎？且看我們新一期的功率橫評內容。
用什麼測？測什麼？
我們選用的測功機為德國馬哈MSR500型，它相比市面上的主流測功機最大的優勢在於可以測量車輛的牽引功率，從而輪上功率的基礎之上測算出車輛的淨功率，並結合ISO1585進行校正，將測試環境溫度、溼度等外界因素找平，從而得出一個更加精確的、可以橫向比較的淨功率數值。此外該儀器還能實現測量四驅系統的驅動力分配，甚至根據特定路譜測算油耗等等。所有功率相關測試均在汽車之家獨家測試場地進行。
關於功率測試各個資料的進一步講解，各位可以移步至我們最新發布的影片進行深入瞭解，另外我們的評測中心排行榜也已上線，歡迎大家關注。
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車型介紹
和上一次功率橫評的選車邏輯不同，這一次我們選擇的豪華品牌2。0T車型是更傾向於橫向比較的。所以我們選擇的是各個豪華品牌的中型SUV，並全部為四驅型號。最終敲定以下九款（按品牌首字母排序：奧迪Q5L、寶馬X4、賓士GLC、凱迪拉克XT5、林肯航海家、路虎發現運動版、謳歌RDX、沃爾沃XC60以及英菲尼迪QX50。
除了級別和驅動形式的限定外，我們對車輛篩選時，基本遵循了同一級別下最新且標稱功率最高的2。0T，這樣方便橫向對比的同時也能夠更加完善的展現當下各大豪華品牌的發動機實力。而在四驅形式和變速箱上，我們則沒有進行限定，這同樣方便大家從結果上探尋不同形式的傳動系統對於傳遞效率或輪上功率的影響。測試開始前，我們會對車輛進行整備，並按照官方推薦加註對應標號的燃油。除了林肯航海家推薦使用92號燃油外，其餘車均需加註95號燃油。
奧迪Q5L
奧迪Q5L 45 TFSI搭載的是大眾集團招牌的EA888高功率版發動機，過往測試過很多使用該系列發動機的大眾車型，成績都非常亮眼。另外作為全場唯一一臺採用雙離合車型，它在傳遞效率上面的表現也十分令人期待。
奧迪Q5L的實測淨功率比標稱值少了31馬力，發動機能力達成率為87。7%，發動機在4500rpm後有明顯的扭矩衰退，並且連續測試下來成績不算穩定。輪上傳遞效率達到了83。71%，考慮到適時四驅和雙離合變速箱的基礎，屬於正常發揮。
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寶馬X4
B48發動機與ZF 8HP系列變速箱可以說是近幾年寶馬招牌的明星組合了，這套動力系統無論是在動力性和燃油經濟性方面都有不俗表現，並且是經過了很多車型的驗證，這使得我們對寶馬X4的測試成績充滿期待。
實測結果完全沒有令人失望，這臺發動機在測功機上堪稱教科書級的表現，扭矩曲線穩穩地咬在350N·m上下，並一直持續到5000rpm左右，功率曲線緊隨其後達到最高值。實測淨功率與標稱值僅相差1馬力，並且最大值輸出區間與官方標稱資料高度一致。另外，寶馬X4坐擁全場最高的實測輪上功率，其傳遞效率達到了83。67%，同樣值得肯定。
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賓士GLC
新款賓士GLC 300 L採用的是M264高功率發動機，相比之前的M274發動機最大功率有了13馬力的上漲，傳動系統匹配的是賓士自家的9速手自一體變速箱。賓士GLC是全場唯一採用縱置結構全時四驅的車，它在傳遞效率上的表現同樣值得關注。
賓士GLC的實測值十分出色，與標稱值僅差7馬力。功率與扭矩曲線反映出來的最大值所在轉速與標稱數值重合度同樣非常高。這臺車實測的輪上傳遞效率為81。27%，和德系另外兩個對手比確實稍遜一籌，看來縱置發動機+全時四驅的組合確實對效率有一些影響。
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凱迪拉克XT5
2021款的凱迪拉克XT5新增了48V輕混系統，其發動機型號也變成了LXH。值得一提的是，這款車是此次橫評中唯一一款銘牌淨功率與引數表最大功率有偏差的車，它們之間差了7馬力（5kW）。關於此現象我們之前已進行了詳盡的調查，這在中國品牌中廣泛出現，而絕大多數的豪華品牌都會用銘牌淨功率作為最大功率進行展示。
雖然引數表的數值不夠“實誠”，標稱引數本身也不及其他對手，但在發動機能力上我們還是要給予肯定，實測值與標稱值之間差了13馬力。更加令人驚喜的是輪上傳遞效率達到了85。71%，這其中傳動系統的貢獻勢必不小，看來我們對於美國品牌車“變速箱吃馬力”的固有印象應該改改了。
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林肯航海家
航海家採用一臺標稱最大245馬力的2。0T發動機，匹配8速自動變速箱，沒有手動模式。過往印象中有不少的人會認為美國品牌的車發動機“虛標”嚴重，變速箱又比較“吃馬力”，來看看此次航海家的表現能否顛覆認知。
航海家的表現是比較兩極分化的，從發動機能力上來看，它的達成率為84。9%，在一眾豪華品牌對手中確實沒有什麼優勢，從曲線上看扭矩在4500rpm後就有明顯衰退，發動機中後段的輸出不算充足。但在效率上確實給了我們驚喜，實測85。1%的數值為全場第二高。可見它的變速箱等部件並未對輪上功率產生較大影響。
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路虎發現運動版
路虎發現神行改款後更名為發現運動版，相應地它的發動機也被更換成了帶有48V輕混系統的英傑力系列。藉此機會我們剛好對這臺新發動機進行能力的檢驗。
實測表明這臺發動機的能力處於此次橫評的中游範疇，實測值與標稱值相差29馬力，曲線上看發動機前中段扭矩十分充沛，但在4400rpm後就有明顯衰退。而且它的傳動系統損耗掉的功率確實不少，最後傳遞到輪上的功率也就有174馬力了，輪上傳遞效率為79。09%。
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謳歌RDX
RDX搭載的2。0T發動機屬於本田旗下的K20系列，與大名鼎鼎的思域TYPE-R屬於同系列發動機，經過體驗我和同事一致認為它的聲音是同級別2。0T裡最悅耳的。不過聲音好聽並不能代表能力強大，同樣的，這臺擁有同級別最多擋位數的變速箱也是我們的測試重點之一。
謳歌RDX的扭矩曲線沒有一個明顯的高峰或者平臺，它更像是一個平緩的山丘，相應地最大功率自然會受到制約，實測最大淨功率與標稱值相差了35馬力。另外多擋位變速箱的應用並沒有帶來效率上的明顯提升，79。57%的輪上傳遞效率在同級別隻能算一般水平。
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沃爾沃XC60
和我們前面提到的幾位對手一樣，新款沃爾沃XC60在動力系統上的最大改變仍然是加入了48V輕混系統。在我的試駕體驗（傳送門）中能感受到，這套系統對於啟停平穩性的最佳化非常明顯，而動力性的提升則不是它的強項。當然在功率測試面前一切要以資料說話。
沃爾沃的實測成績不算理想，實測淨功率與標稱值之間差了40馬力，並且效率層面也沒有體現出什麼優勢。當然這些評價是要基於豪華品牌的定位給出的，畢竟在中國品牌陣營中不乏比這款發動機更加出色的選手。
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英菲尼迪QX50
從紙面上來看，英菲尼迪QX50搭載的這臺2。0T VC-Turbo發動機是最有技術噱頭的一款。一方面它擁有可變壓縮比、雙迴圈、雙燃油噴射等亮眼技術，另外它是全場標稱功率最高的發動機，達到了272馬力（測試車輛為2020款車型，在2020款 改款車型中，QX50四驅版的標稱淨功率被降至261馬力）。此外這款車是全場唯一使用CVT變速箱的，這個組合的表現同樣令人充滿好奇與期待。
如果只是看輪上功率的話，那英菲尼迪QX50的實測188馬力絕對不算低，只是相對於它的標稱值來說，無論是淨功率還是輪上功率都顯得差距有些大。結合我們能直觀分析的資料，這臺發動機的扭矩平臺是比較寬泛的，然而扭矩的上限同樣和標稱數值有一定差距，進而功率數值的偏差也就顯而易見了。
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資料彙總
從發動機能力達成率榜單上看，豪華品牌之間也存在著不小的差距。像是優秀的發動機可以做到和標稱值幾乎一致的資料，相對較差的幾款則與標稱值存在著幾十馬力的差值。當然從橫評幾位選手的整體水平來看，還是要明顯高於中國品牌陣營，這顯然是後者需要繼續努力追趕的方向。
而在效率榜單上，豪華品牌車型之間的差距就明顯縮小了。可以說大家都處在一個比較合理而且不錯的範圍內。值得一提的是兩款美系中型SUV，分別霸佔了效率榜單冠亞軍的位置，這對於我們之前的傳統觀念確實有一定顛覆。
全文總結
豪華品牌的2。0T一定強嗎？相信看完文章的您心中已經有答案了。目前功率摸底測試系列選題已經進行到了第二期，給我最大的感觸便是在發動機能力上，中國品牌與海外對手們的差距遠沒有想象中的那麼大，倒是每個陣營中不同品牌乃至不同車系之間的差別才是更加明顯的。
而站在測試人員的角度，我想跟大家分享的是功率測試和我們日常所做的加速剎車一樣，都是希望透過實測去展現一輛車更加真實和貼近實際的效能，功率測試其實是在更多元化的維度去展現一輛車動力性的優劣。當然了，功率相關的測試進行到此也只是個開始，未來我們會為大家呈現更全方位的相關內容。