李書福旗下又多一隻獨角獸上市，這也是李書福旗下第7個IPO的企業。
本週三，億咖通科技宣佈與上市公司COVA Acquisition Corp。（簡稱COVA）成功合併，合併後保留「億咖通科技」的公司名稱，其股票及認股權證於2022年12月21日在納斯達克交易所開始交易，成為第一家登陸美股的中國汽車智慧化初創公司。
經歷過去年開始的連續上市失敗，現如今，億咖通成功借殼上市，估值為38。2億美元（約合人民幣266億元）
，公告稱交易所得資金將用於億咖通科技的技術研發和產品迭代、戰略收購及投資，以及國際市場拓展。億咖通科技董事長兼CEO沈子瑜在上市後表示：
「億咖通科技一定要努力走向全球。因為我們是一個B2B的公司， B2B的公司裡面最重要的是客戶。如果你的客戶都不是全世界前五或前十，那你也很難保證能夠長期在這個賽道里領先。」
吉利創始人、億咖通聯合創始人李書福，圖/億咖通
作為汽車行業的「富二代」，億咖通由吉利創始人李書福和時任吉利汽車研究院副院長沈子瑜於2017年共同出資創辦，已經成為目前量產規模最大的車聯網供應商之一，核心產品包括數字座艙、車載晶片模組解決方案、作業系統、車載資訊娛樂系統以及軟體棧，為吉利旗下多個品牌供應車機系統。
但在億咖通服務的12家品牌和8家一級供應商中，多少都與吉利有些關係，除了依靠吉利「輸血」，這家汽車智慧化公司為什麼可以在這個資本寒冬成功上市？
01
從晶片到系統，全棧式佈局
今天所有車企都明白，「智慧化」必然是汽車的未來，蔚小理和傳統車企也都在發力。但在2015年，「智慧化」的未來還遠遠不明朗，李書福就對沈子瑜稱，未來一定是智慧電動車，車內會裝入軟體、通訊、人工智慧、自動駕駛等。
億咖通所做的，就是把汽車變成一臺實時線上互聯的智慧終端，簡言之：汽車智慧化。
2018年，億咖通推出了GKUI吉客智慧生態系統，首發搭載於吉利「博」系列汽車上，並逐步建立自己的智慧座艙解決方案。
但智慧座艙的研發涉及底層晶片、中介軟體、應用軟體和硬體整合四個核心環節，與全球其他同類公司不同，億咖通從開始就在建立自己的垂直整合能力，進行全棧式佈局。
億咖通和ARM中國等公司在2018年9月聯合成立了芯擎科技，圍繞智慧座艙、自動駕駛、微控制器等汽車晶片領域制定了長遠的研發及量產計劃。
到去年年底，芯擎科技正式推出了中國第一顆車規級7nm SoC晶片SE1000，即「龍鷹一號」，對標國際頂級晶片廠商高通的主流產品——高通8155，即將實現量產並計劃於2023年部署應用在吉利的新車平臺。
龍鷹一號，圖/億咖通
獨立的SoC設計能力，意味著億咖通可以從最底層開始定義自己的產品路線和功能，有效避免面對其他對手的同質化競爭。
或者用沈子瑜的話理解：「在手機產業，包括三星、華為、蘋果等都有自己的SoC晶片，因此可以開發許多獨有的功能，以及掌握獨有產品的推動。」
除了晶片和系統，億咖通還針對性地研發了中介軟體，並於2020年9月將其命名為ECARX Automotive Service Core通用作業系統級軟體框架（EAS Core），於第四季度釋出了第一版。
此外在今年7月，億咖通還與車載鐳射雷達方案提供商Luminar在車規級技術方面展開合作，雙方宣稱將為量產乘用車和商用卡車實現更高級別的安全效能和自動駕駛功能。
另一方面，從底層晶片到系統，從中介軟體到智慧座艙和自動駕駛，得益於背靠吉利，億咖通能夠非常密切地參與整車廠的研發過程，從而瞭解整車廠的開發需求，並指導其垂直整合的技術佈局。
02
走出吉利，獨立的億咖通
成也吉利，敗也吉利。
就如上文所提，作為車圈「富二代」，截至2021年底，億咖通服務了吉利集團內的或者參股的12個汽車品牌，320萬車輛，8個一級供應商。而據最新披露的財務資料，今年前三季度，億咖通實現收入約20。3億元人民幣，同比去年增長17。6%。
不過，億咖通依然還在面臨資金層面的問題，今年前三季度淨虧損達8。01億元，截至2022年9月30日，公司的現金儲備已經下降至2。81億元人民幣。
更為關鍵的問題在於，億咖通面臨單一客戶（吉利）依賴的質疑。
今天億咖通的成功核心嚴重依賴於身後的吉利，星越、博越Pro、帝豪GL，包括領克汽車和極氪部分車型等都搭載了億咖通GKUI。
如果說吉利的「扶持」可以在早期解決快速規模化的問題，那從長遠來看並不利於億咖通在充分的市場競爭中獲得技術和產品的領先優勢，如李書福所言，「為市場提供有競爭力的產品。」
億咖通創始人沈子瑜，圖/億咖通
事實上，過去五年億咖通始終未能走出吉利生態，在更大的範圍內被第三方汽車廠商及品牌買單，甚至如路特斯和沃爾沃等吉利生態品牌也沒有選擇億咖通的智慧座艙方案。而且在吉利內部，億咖通不僅沒有過多的優勢，位置多少還有點尷尬。
去年1月，吉利汽車與騰訊簽署戰略合作協議，圍繞智慧座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開合作；3月，吉利控股與百度合資成立了集度汽車，首款車型於今年6月亮相，預計明年下半年開始量產交付。
除此之外，吉利今年還收購了魅族。魅族已經在10月公佈了FlymeAuto 車機系統，官方稱該系統是魅族 Flyme 在智慧座艙上的延續。同月媒體還發現魅族更新了大量汽車相關崗位，涉及高階智慧座艙測試工程師、車載系統產品經理、智慧座艙專案管理專家、機械結構工程師、底盤電控工程師等。
億咖通也明白「走出吉利」是一個必然選擇。
官方表示，未來計劃其產品線將不再僅僅只停留在吉利集團內部的產品上面，計劃透過和其他零部件合作推廣進入非吉利的產品市場。
03
距離成功還有很遠
沈子瑜認為，B2B公司做成功，一是它的產品有大量的客戶在用，二是公司能夠真正地在使用者心智裡佔據一席之地。
以這個標準來看，億咖通離成功還有很長的一段路要走。
一方面消費者對於億咖通和GKUI的認可度，還遠遠沒有達到華為鴻蒙車機系統影響消費者購車決策的地步；另一方面，就算不考慮吉利參股公司，吉利汽車品牌（包括吉利、幾何、極氪等）在公司的營業收入佔比也達到了74%。
根據億咖通「走出去」的計劃，計劃到2024年將吉利汽車品牌的收入佔比下降到44%，與之相對的，吉利生態品牌（包括沃爾沃、smart、路特斯等），佔比將從7%上升到30%，第三方車企，佔比則將從19%上升到30%。
而在整個中國汽車行業，大量的科技公司不斷加入汽車產業鏈，來自自動駕駛公司的「降維商業化」，億咖通所面對的競爭在可預見的未來將越來越激烈。
圖/億咖通
同時對億咖通來說，垂直整合的優勢還沒有體現到使用者體驗上，但不管是晶片、中介軟體還是系統研發都需要進行大量的投入
，其研發費用就從2020年的7。06億元上漲到2021年的12。09億元，同比增長71。2%，今年上半年的研發支出也達到了5。96億元，這也是億咖通始終虧損的重要原因。
毫無疑問，隨著億咖通本次叩響納斯達克的大門，一定程度上緩解了在研發投入上的困局，也更利於億咖通進一步獨立，並向吉利生態之外和海外市場進行擴張。
但即便如此，也很難篤定億咖通的成功。
汽車革命上半場的電動化成就了寧德時代和比亞迪，下半場的智慧化能否成為億咖通的舞臺，很大程度上依然取決於億咖通的全棧式佈局以及垂直整合帶來的體驗，最終能否幫助車企獲得消費者的認可。
題圖來自億咖通
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