就在10年前，雪佛蘭在國內還混的風生水起，其中光是賽歐、科魯茲這兩臺車的年銷量就已經接近了60萬臺。可時過境遷，這個當年炙手可熱的品牌，在2021年卻只在國內賣出了不到27萬臺車，基本沒有了存在感。
但作為一名閱車無數的試車手，我深知雪佛蘭的銷量低迷跟產品力的關係並不大，因為邁銳寶XL出色的運動性以及親民的價格，並沒有為它換來比君威更多的銷量；而與XT6、昂科旗同平臺的雪佛蘭開拓者，在駕駛感受更出色、且價格更便宜的前提下，銷量同樣沒有價格昂貴許多的兩位大哥多。由此可見，“酒香不怕巷子深”這句話，在雪佛蘭品牌身上並不成立。
出色的產品賣不出去，雪佛蘭自然很著急，於是它們便開始在自己身上找原因，決心在保留出色駕駛性的同時，透過更新潮的外觀、內飾、車機系統，以及更多的舒適性配置，來讓中國消費者意識到雪佛蘭並非強弩之末，身為通用集團旗下最運動的品牌，其所出品的車型依舊有著勢如破竹的產品力。而第一臺採用這個全新理念打造的車型，就是今天這臺定價13。99-16。49萬，瞄準國內15萬元SUV火熱市場的全新雪佛蘭SUV——星邁羅！
作為全新的雪佛蘭全球車型，星邁羅在外觀方面展現出了承上啟下的設計思路，在延續了類似開拓者的前臉“X”形分割槽、以及分體式大燈的同時，又透過嵌入大燈以及保險槓區域的鍍鉻飾條，再一次增加了前臉的運動感和侵略感。此外，橫向拉伸的大燈、中網，以及豎向置於車頭兩側的大燈組，也大幅提升了星邁羅的視覺寬度，相信大家光看車頭很難想象出這只是一臺車寬1823mm的緊湊型SUV。
細節方面，最上方的LED日行燈締造了眯眯眼的造型，並且也與“X”形的鍍鉻裝飾條融為了一體。下方的大燈組由遠近光燈和轉向燈構成，是近幾年新車常用的燈光佈置方式，可以直觀地與老式一體式大燈劃清時間界限。
初看星邁羅的側面造型，你很難把它與緊湊型SUV相關聯。大尺寸的黑色輪眉，低矮的車頂以及迅速下滑的車尾，都像極了一臺跨界車。而在這樣的造型基礎上，星邁羅也擁有了比其本身4537mm車長更長的視覺觀感。此外，黑色的窗線搭配下方的雙腰線設計也使星邁羅的側面更具動感，凌厲、交錯的線條也與前臉進行了呼應。
在尺寸方面，作為一輛入門級的緊湊型SUV，星邁羅的身材與前段時間上市的本田ZR-V非常接近，車長均在4。5米出頭的水平，比日產逍客這類老牌選手更大一些。但是星邁羅不到1。6米的車身高度，以及比競爭對手都要長的2。7米軸距，還是體現出了它低趴運動的靈魂。
此前，邁銳寶XL之所以能在賽道做出比寶馬3系更快的圈速，除了優秀的底盤調校外，其搭載的四條245mm寬度的馬牌MC5輪胎也是絕對的功臣。或許是在邁銳寶XL上嚐到了甜頭，這一次星邁羅同樣沒像其他合資品牌那樣在原廠輪胎上“摳成本”，而是使用了尺寸為225/55 R18，單條輪胎售價接近千元，且能完美兼顧抓地力和舒適性的馬牌UC6輪胎，以此來增強星邁羅整車的操控和舒適性。
與囂張跋扈的車頭造型相比，星邁羅的車尾似乎缺少了一些氣勢，向前、向下伸展的尾燈是車尾的一大亮點，不過其餘部分就相對中規中矩一些了。好在黑色的擾流板、後保險槓和雪佛蘭Logo都在一定程度上彌補了運動氛圍。但恐怕有不少“運動黨”會對隱藏式的排氣孔不買賬，畢竟現在國產車基本都把雙邊單出排氣作為了標配，甚至雙邊雙出也根本不足為奇……
邁銳寶XL內飾
由於雪佛蘭車型的駕駛感受深得我心，所以每當身邊朋友讓我幫忙選車的時候，我都會把雪佛蘭車型放在推薦名單當中，可結果就跟大家商量好了似的，基本都會表示“內飾勸退”。平心而論，雪佛蘭的內飾真的到了“醜”的地步嗎？似乎也不至於吧？我個人感覺更多還是雪佛蘭這種偏“美式”的審美，不太對國人的精緻胃口罷了。
所以為了兼顧所有人的胃口喜好，此次雪佛蘭星邁羅痛改前非，整體換用了一套名為“運動科技智慧座艙”的全新內飾設計。其中以雙聯屏為主視覺的設計符合近幾年的內飾發展趨勢，並且肉眼可見向主駕駛偏轉的中控，以及用紅色點綴的圓形空調出風口，也體現了雪佛蘭車型一貫以駕駛、運動為核心的品牌精神。
而在智慧方面，雪佛蘭星邁羅的10。25英寸中控屏使用了名為“小雪OS”的作業系統，透過整合百度的語音互動、導航系統，以及愛奇藝、酷我音樂等APP來滿足當代人對於智慧化的需求。
當然，如果你像我一樣老派，平時只使用導航和音樂功能的話，那星邁羅還十分貼心地提供了無線Carplay+。只要你一上車，車機就會自動連線你的iPhone，你也無需再花費時間同步車機的歌單或是為車機APP重新開設會員了。
與10。25英寸中控屏搭配的，同樣是一塊10。25英寸的液晶儀表，其支援儀表、經典、地圖、駕駛輔助，以及只顯示車速的簡潔這5種顯示模式。豐富的顯示介面，讓幾乎所有駕駛者都能找到最適合自己的儀表顯示方式。
在空調操作方面，由於星邁羅是一臺美系車，並且未來也會在美國市場銷售，所以美國消費者喜愛的實體空調按鍵自然不會缺席。但或許是出於對實用性的考量，星邁羅捨棄了日常使用頻率不高的雙區空調，轉而為消費者提供了座椅加熱和通風。不過在實際使用中，星邁羅的座椅通風風量確實有點低，並不能在炎炎夏日，讓乘客的股間感受到寒意，並且座椅通風風扇工作時的NVH控制，也不如價格更高的車型來得出色。
此外略顯遺憾的是，這臺星邁羅和邁銳寶XL一樣，身為走運動路線的車型，卻沒有為駕駛者提供換擋撥片，至於方向盤後方的那兩個按鈕，則只是用來切歌和調整多媒體音量的按鍵。至於星邁羅的手動換擋，也沒有采用前後推拉的換擋方式，而是將手動升降擋控制整合在了擋把側面的按鍵上。
為了讓車輛更具競爭力，雪佛蘭除了對星邁羅的內飾風格進行了大刀闊斧地改變外，還大方的直接將配置“拉滿”。比如13。99萬的最低配車型，也標配了6安全氣囊、數字胎壓監測、車道保持輔助、主動剎車、倒車影像、雙10。25英寸大屏、車聯網、Carplay、全LED大燈、後排空調出風口等配置，已經可以滿足日常家用。在中高配車型上，星邁羅還提供了全景天窗、電動記憶尾門、無鑰匙進入、方向盤加熱、手機無線充電、主副駕電動座椅調節、前排座椅加熱通風、自適應巡航等配置。要知道，座椅通風、方向盤加熱、無線Carplay這類配置，別說是15、6萬的合資SUV了，即使是自主品牌SUV，也是非常罕見的！
在空間表現方面，我的身高174cm，體重87kg，調整好駕駛坐姿、並將座椅放到最低位置後，我的頭頂距離天窗下沿還有1拳2指的餘量，算是正常水準。
後排空間方面，得益於2700mm的軸距，我的腿部擁有著2拳的餘量。此外，由於頭部上方的車頂採用了內凹設計，所以這臺車高不到1。6米的SUV竟然擁有了驚人的1拳2指後排頭部餘量。
另令我倍感驚喜的是，這臺講究運動、適合年輕人的星邁羅還擁有著相當驚豔的後排乘坐舒適性，除了空間十分寬敞外，星邁羅柔軟的後排座椅填充物，以及可以完美承托住大腿的坐墊長度，都可以讓乘客輕鬆坐上2個小時。
整體來看，按照主流趨勢打造的內飾風格，配上豐富的舒適性配置、以及符合時代的科技配置，外加令人感到驚豔的後排乘坐舒適性，或許未來當我向別人推薦這臺車的時候，別人至少不會因為車內的種種因素“勸退”了。對此，你還滿意嗎？
對於雪佛蘭這種靜態體驗一貫不太出彩的品牌來說，通常還沒等到消費者為其駕駛性折服，就已經被很多人Pass掉了。這也直接導致網上基本沒人會討論雪佛蘭的車型開起來如何，至於其在發動機、變速箱方面的先進技術，就更沒人瞭解了。所以今天在聊星邁羅的駕駛感受之前，我想先來和大家聊聊雪佛蘭這家百年車企在星邁羅的發動機、變速箱上都使用了哪些技術。
開啟機艙，並掀開星邁羅的發動機罩，置於通用第八代1。5T發動機後方的銀閃閃“方盒子”便映入了眼簾（上圖綠框區域），這個部件其實是給增壓進氣降溫的水冷中冷器，相較於絕大多數發動機使用的風冷中冷器來說，由於水冷中冷器採用的是比熱容較高的冷卻液來為經過渦輪增壓器後的高溫空氣降溫，所以可以有效避免高溫環境造成的動力大幅衰減，免去了“冬日戰神，夏日戰渣”的尷尬。此外，這臺通用第八代1。5T發動機還使用了諸如350bar燃油噴射、無極可變排量機油泵、7通路+雙執行電機熱管理系統這些能對降低油耗帶來較大幫助的技術，最終使這臺星邁羅在60-70km/h速度巡航時，油耗只需要3。7L/100km左右。
鋼鏈CVT鏈條
由於車型定位的關係，星邁羅並沒能用上1。5T邁銳寶XL的9AT變速箱，而是搭載了一臺使用鋼鏈作為傳動機構的CVT變速箱。相比起傳統的鋼帶來說，採用鋼鏈的CVT能承受更大的扭矩，這意味著CVT變速箱出現打滑的情況會大幅降低。不過，相信大家看到CVT之後，肯定會“先噴為敬”，但考慮到全新斯巴魯WRX這樣的效能車在提供6速手動擋外，也會提供CVT變速箱的選項，所以星邁羅CVT變速箱的表現如何，咱們還是得透過實際測試才能給出結論。
既然是要考驗CVT變速箱的動力輸出直接性，那選擇發動機會爆發最大扭矩和最大功率的0-100km/h加速測試場景顯然是最合適的。並且0-100km/h加速的實測時間，也能直接反映出這臺CVT變速箱的傳動效率，以及全新1。5T發動機的實力。然而不巧的是，在測試0-100km/h加速前，剛有一場超大的雷陣雨澆在了當時氣溫接近50°C的長三角地區，雖說大雨在一定程度上為測試環境降低了溫度，但雨水落地後也形成了很濃郁的水蒸氣，使測試環境出現了“空氣增溼排氧”的情況，即水蒸氣擠佔了原本氧氣的空間，是一種對動力測試非常不利的場景，甚至很多媒體老師在下車拍照時還出現了輕微缺氧的症狀。
在這樣惡劣的測試環境下，外加1%上坡（每100米上升1米）、以及車上兩位成年人的不利條件，星邁羅最終只取得了8。57秒的實測0-100km/h加速成績，要慢於官方所宣傳的7。9秒破百。不過究其原因，主要還是測試環境太糟糕導致的，畢竟使用同款發動機、變速箱，車重只比星邁羅輕100kg的雪佛蘭創酷，可是能跑出7。56秒破百的實測成績呢。
而在0-100km/h加速測試中，星邁羅這臺使用鋼鏈的CVT變速箱在起步階段的動力釋放相當直接，並不像採用鋼帶傳動的絕大多數CVT車型那樣，會出於保護變速箱的目的，去刻意壓制發動機的動力輸出，最終導致起步階段的動力釋放非常平緩。此外，再加上星邁羅的CVT變速箱會透過模擬換擋使發動機出現轉速和聲音的起伏，所以在0-100km/h加速測試中，如果我不跟你說，你肯定感受不出來星邁羅搭載的是一臺CVT變速箱。
除了0-100km/h加速外，像是車輛在行駛中的急加速工況下，這臺鋼鏈CVT變速箱也不會出現一般鋼帶CVT那種反應慢半拍的感覺，動力的響應速度相當直接。不過這種動力響應直接的特性，也讓星邁羅的CVT變速箱在起步階段會顯得有些衝，需要以更舒緩的速率去踩踏油門，才能避免竄車的情況發生。好在到了中高速階段，CVT變速箱的平滑質感就又會回來了，此時再加上發動機出色的NVH表現，星邁羅整套動力總成所展現出的順滑狀態可完全不亞於德芙巧克力。
在文章開頭我們就提到過，星邁羅是一臺標榜運動的車型。但如果你“放下身段”去檢查它的懸架形式，就會發現星邁羅使用了最為“買菜”的前麥佛遜、後扭力梁懸架組合。甚至連通用最常用的、能有效降低扭力梁懸架側傾的瓦特連桿都沒使用，如此看來，難道星邁羅只是嘴上說說的“賽道級SUV”嗎？
當我在通用的測試場內，駕駛著星邁羅跑完速度超快的金卡納賽道後，我發現這臺使用了最簡單懸架形式的SUV，卻展現出了令我這個身經百戰、江湖人稱“賽道小王子”都難以想象的抗側傾能力！據工程師說，這臺星邁羅的賽道姿態之所以能如此犀利，主要就是因為他們對星邁羅的前麥弗遜懸架進行了單獨最佳化。
之前我們講過，一臺車要想在不提升避震器阻尼、不加大避震彈簧磅數、不使用更粗防傾杆這些會影響車輛行駛舒適性改動的前提下去減少車輛的側傾，就只有透過縮短車身重心和車輛側傾中心之間的距離來實現。那為何二者之間的距離會直接影響到車身側傾幅度的大小呢？如上圖所示，每輛車都會存在一個“車身重心點”，可以理解為車輛前後、左右、上下重量的中心點；同時，每輛車還會存在一個名為“側傾中心”的點，其扮演著車身重心的圓心角色，無論車輛的側傾幅度是大是小，車身重心與側傾中心的距離都是不變的。那根據“力矩=力臂x力”公式可以得出，車身重心與側傾中心的距離越短，也就意味著力臂越短，那在車重不變的情況下，會使車輛產生側傾的力自然也就變小了（如上圖右側所示）。
那星邁羅又是如何透過降低車身重心高度，以及升高車輛側傾中心高度來縮短二者之間距離的呢？在降低車身重心高度方面，雪佛蘭星邁羅僅1564mm的車身高度比同級對手普遍低了50mm左右，這無疑會對降低車身重心高度起到很大幫助；而在升高車輛側傾中心高度方面，工程師則透過電腦最佳化塔頂高度和下襬臂角度完成了這項艱鉅任務，最終有效縮短了星邁羅車身重心以及車輛側傾中心這兩個點之間的距離。再加上這臺車的車重僅1400kg出頭，比對手普遍輕了50kg，所以最終才在前麥弗遜、後扭力梁這個最簡單的懸架結構上，展現出了讓我這個“老司機”都難以置信的抗側傾能力。
考慮到蘿蔔報告的粉絲普遍硬核，所以我們也可以簡單講解一下如何測定車輛的側傾中心點，不感興趣的朋友直接跳過看下一段就行。如上圖所示，我們首先以右側懸架的主銷（紅色虛線）為基準，然後從塔頂位置以主銷的90°角做延長線（藍色虛線），與另外一條從右側下襬臂延伸出來的延長線（橙色虛線）相交叉，而這個相交的點則名為“瞬心”。隨後，我們再以“瞬心”與右側車輪接地的中心線畫一條線（綠色虛線），而這條線與車輛中線相交的點（黃點），便是懸架的側傾中心點。恭喜那些看到這的朋友，沒用的知識又增加了~
得益於縮短了車身重心與車輛側傾中心之間的距離，於是星邁羅便可以在不使用太硬彈簧的情況下，有效降低車輛的側傾了。像是在經過大震動和長波震動的時候，避震器便能對顛簸進行充分過濾，保證車輛的舒適性。不過作為一臺運動型車，星邁羅還是對小震動的路感進行了保留，以此來增加車輛的運動氛圍。此外，由於星邁羅後扭力梁的扭轉剛性設定得恰到好處，所以即使遇到單側車輪透過減速帶的情況，後排乘客也幾乎察覺不到扭力梁懸架特有的左、右後車輪相互干涉所造成的搖晃感。
面對如此驚豔的懸架設定，我瞬間就上了頭，於是便有了Push這緊湊型SUV到極限，感受一下它在瀕臨極限時車身姿態的慾望。不過由於星邁羅所搭載的寬度為225mm的馬牌UC6輪胎抓地力表現非常好，所以即使我在山路以快節奏駕駛也很難逼近這臺SUV的操控極限。隨著我循序漸進提高對星邁羅入彎速度的試探，我也終於摸到了這臺車操控極限的邊緣，此時星邁羅僅以輕微的轉向不足示人，車身姿態依舊穩健。但如果你在這時輕踩剎車，伴隨著軸荷的前移，你就會完全激發出星邁羅骨子裡的運動基因，以一種早期前驅小鋼炮車型特有的“走尾”姿態輔助車頭入彎。對此我大為震驚，因為在現如今這個車輛調校越來越保守的大環境下，我真的已經很久沒駕駛過擁有如此犀利動態的車型了……
除了懸架調校、車身動態的風格非常對味外，星邁羅對於直接影響主觀駕駛感受的轉向手感調校，也同樣拿捏的恰到好處。像是其方向盤中心虛位的保留量，就即保證了一臺SUV在日常行駛時的閒適感，同時還不會影響在山路激烈駕駛時的反應速度。此外，車輛高速行駛時較沉的轉向阻尼增益設定，也有效提升了星邁羅的安穩感和運動氛圍。更重要的是，星邁羅的轉向擁有著同級別少見的豐富路感，這不僅能有效增強駕駛者對於實時車身狀態的掌控感，而且還能在激烈駕駛時提升駕駛者的投入度，用實際表現證明了平價SUV也照樣能讓人享受駕駛這件事是真實成立的。
整體來看，星邁羅擁有著同級別無與倫比的運動駕駛感受，無論是動力釋放的乾脆性、車身對於側傾的抑制能力，還是對於轉向手感的理解，星邁羅都完全超出了這個價位車型應有的水準。不得不承認，在營造車輛運動感這方面，雪佛蘭這種“百年老廠”的優勢還是很大的！
不知道是不是因為國人接觸汽車的時間太短，很多人沒有感受過汽車駕駛魅力所導致的，似乎絕大多數國人在買車時考慮的都是品牌、設計、車機等一系列因素。而忽略了對於汽車這個偉大工業產品而言，只有“駕駛”這一個屬性是無法替代的，其餘屬性均可以在很多事物上獲取到同樣、甚至更高的滿足感。比如你大可拎著一個顏值頗高的愛馬仕包包來彰顯身份，並從包裡掏出一個iPad感受科技。但對於專屬於汽車的駕駛魅力而言，則只有汽車能帶給你。
可能有朋友會說，我也喜歡好開的車，但那些運動型車動輒3、50萬的價格，普通人也買不起呀！其實，這就像機械手錶一樣，其獨特的魅力就是將精密的機械結構戴在手腕上，可普通老百姓又會說，動輒十幾、幾十萬的價格我也買不起啊！殊不知市面上已經有很多平價手錶品牌早就推出了價位親民的機械手錶，只是被大家選擇性忽略了而已……此時回過頭想想，雪佛蘭的大多數車型，難道不就是這樣一款做工精湛、價格親民，但又很難被大家正眼相待的機械錶嗎？