撰文 | 李亦萌

編輯 | 路由社

在造車與否的問題上，態度始終超然的華為，到底還是顯露出了“入世”的那一面——或者說，更高的或然性。

本週一（7月4日），這家中國科技巨擘與其合作伙伴小康股份共同打造的第二款產品——AITO問界M7，以31。98萬-37。98萬元的價格，正式進入公眾視野。

而且，新車釋出環節還被放在了整個“華為夏季旗艦新品釋出會”的壓軸環節，之前率先亮相的是nova10系列、P50 Pocket等高階手機類產品。

長達2個半小時的釋出會，既讓汽車記者們大呼吃不消，也從另一個側面印證了華為要將汽車融入整個華為消費生態的決心與努力。

AITO品牌第二款車型，定位六座大型豪華SUV

M7的到來，距離AITO品牌的上一款產品——問界M5的釋出，過去了僅7個月，而距離後者正式交付，僅僅過去了4個月。

這樣的新品投放節奏，相較人們印象中的傳統汽車產品，顯然更像消費電子產品。

於是，這也令外界對AITO品牌第二款新車的關注，更多轉向了這場合作中的華為這一側。

“華為Show Car”

儘管，僅從命名方式上看，AITO問界M7繼續延續了小康的血脈，但在客觀上，它更像一臺由合作雙方聯合打造的“華為show car”。

誠然，這一次華為依然如此前承諾的那樣，沒有親手造車。

“但除了沒有參與汽車製造這件事之外，華為包攬了所有產品特色功能的構建，”精錫諮詢公司汽車分析師韓奎華說，“在問界M7上，給外界留下深刻印象的產品特點，幾乎都被打上了華為的烙印。”

作為一家從通訊裝置行業起家，並在國際消費電子市場上闖蕩近20年的科技企業，華為深諳“體驗”在當前消費終端的重要性，以及如何塑造之道。

正因如此，相較問界M5，人們在問界M7上所看到的諸多改進，均圍繞“體驗”而展開。譬如，AITO零重力座椅，譬如，經過升級的HarmonyOS智慧座艙。

HarmonyOS智慧座艙新增超級桌面功能，可透過車載大屏操作手機應用

同時，華為也將其在消費電子領域的技術積累，充分融入了對於車域體驗的構建。

車艙主動降噪（ANC）系統的預埋便是其中一例。這是一項在耳機等消費電子領域日漸普及的技術，其工作原理是透過系統產生與外界噪音相等的反向聲波，將噪音中和。

然而，在汽車領域，此類技術的應用在新興汽車製造商中的應用仍相對有限。比較知名的有，特斯拉自2021年起推出的新款Model S和Model X，而形如理想L9這樣“500萬以內最好的家用旗艦SUV”也暫未見搭載。

“主動降噪系統不能說是多高精尖的一項技術，但把這種常見於傳統豪華汽車的技術應用於一款40萬元以下的產品，華為在提升產品體驗方面的策略得到了非常清晰的體現。”韓奎華分析道。

AITO零重力座椅，成為這款旗艦SUV打造產品差異化的重要賣點

這方面，問界M7的車機與華為手機作業系統之間的互動變化，是另一個典型案例。

在問界M5上，地圖興趣點、導航資訊等資料可以透過登入同一賬戶的方式，在車機和華為手機之間實現同步。而問界M7在中控屏上增加的NFC晶片，則能透過近場感應的方式，令這些資料實現接觸式同步。從使用體驗來看，前一種方式由於多了一個登入賬戶的步驟，因此，在操作形式方面更類似推送，後者則在真正意義上實現了“無感”同步。

儘管，以上只是一些產品細節的案例，但在新能源汽車同質化現象日漸顯著的行業背景下，能夠形成差異化競爭優勢的因素，往往就隱藏在這些用車體驗的具體細節中。

這也是消費電子為汽車行業帶來的啟示。

以iPhone為例，無論是採用劉海屏，還是取消指紋鎖，蘋果公司對產品細節做出的每一次看來細微的調整，都能換來無數使用者的讚揚或抱怨——對細節的敏感度，對產品體驗的走向起到了決定性作用。

更重要的一點是，隨著問界M5、M7的快速推出，華為向外界不斷展示出有助於其邁出科技行業、進入汽車領域的硬體能力。

以新車搭載的HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺為例，這是一項從M5開始得到應用的增程技術。該平臺以一部擁有高壓縮比和熱效率的四缸增程器為核心，輔以整合式智慧發電機組、驅動技術、電池PACK、智慧控制等技術，可實現對於續航里程、動力表現及駕駛體驗的增強。

“在這種情況下，問界M7的推出，更像是為華為量身打造的一臺廣告用車，展示了這家科技企業不斷提升的造車實力。”韓奎華說。

失衡的“姻緣”？

時至今日，雖然“門當戶對”早已作為一項陳腐的擇偶標準，從現代人的婚戀觀中淡去，但是，在大部分時間裡，由“彼此對等”而給雙方帶來的平等感、安全感，依然被視作一段美滿姻緣必要的要素。

對希望締結穩定婚戀關係的人來說，這種對等體現但不限於觀念、能力、志趣乃至際遇、閱歷等諸多方面——相較以往，人們看淡的或許只有門第和出身。

在華為與小康的合作中，情況也是類似。

自2019年5月成立智慧汽車解決方案BU算起，華為在明面上的汽車業務只運營了3年。對小康方面來說，率行業之先選擇與之合作，顯然是鼓足了“不問出處”的勇氣。

隨後事情的發展表明，這場始於未知的“姻緣”，沒有辜負任何一方當初的期待。

從2019年釋出即折戟的金康賽力斯SF5算起，該品牌旗下的產品直至去年與華為取得合作後，才迎來發展的轉機。

作為這場合作的第一項成果，賽力斯華為智選SF5儘管沒有帶來商業上的成功，但卻為這場合作製造了長達數年、熱度不減的話題。

儘管未能取得商業成功，華為智選SF5還是為雙方的合作開啟了一段姻緣

應該說，在吸引眼球方面，華為給合作伙伴帶來了前所未有的美妙體驗，幫助賽力斯（以及目前主打的AITO品牌）從一個名不見經傳的汽車品牌，一躍成為當今的網際網路流量收割機。

不過，一年多以後，華為與小康之間原本對等的關係，似乎出現了失衡的跡象。

按照去年上海車展期間公佈的約定，雙方將在技術、產品和渠道三方面深度融合。但現實情況與這一預期，存在一定偏差。

以本次問界M7的釋出過程為例。在超過兩個半小時的釋出會上，留給華為宣講其手機、生態服務的時間接近兩個小時，而用來介紹新車的時間寥寥無幾。

客觀上，新車釋出似乎已成為華為新品釋出會的其中一個環節，AITO看上去也被納入了華為的品牌體系。

儘管雙方都不願公開承認，但在這場合作關係中的角色，小康正逐漸向“代工生產方”轉變已然成為某種事實。

去年12月31日，華為曾針對媒體關於小康股份旗下賽力斯為華為進行汽車生產代工的報道，做出迴應。華為方面表示，“華為不造車，只是幫助車企造好車，賣好車。小康股份旗下賽力斯是華為的長期合作伙伴，並非代工關係”。

當時，這一回應之所以顯得可信，是因為彼時問界M5尚未上市，華為對該品牌可見的控制範圍仍被束縛在科技領域。如今，隨著兩款新車逐漸問世，華為的這類剖白，在現實的映襯下，或多或少顯得有點蒼白。

從智慧互聯絡統到輔助駕駛技術，從舒適性配置到電驅增程系統，再從品牌營銷到銷售渠道，華為如今對AITO品牌的決定性作用，正從科技企業熟稔的技術領域，逐步滲透進傳統汽車產銷企業所擅長的領域，甚至侵入了曾對行業外部企業構成壁壘的汽車行業舒適圈。

動態的“平衡”

對華為而言，在汽車行業，保持現有發展節奏並不斷謀求身份變化，有著顯而易見的裨益。

一方面，由於美國當局的打壓，華為主營的通訊裝置及消費電子，在海外市場上銷路受阻，同時晶片等核心部件的供應不足，也對其本土銷售造成掣肘；另一方面，智慧新能源汽車市場在增長方面表現出的強勁活力，以及汽車產品更高的收益水平，將從多維度加強其進入汽車行業的決心。

另據科技媒體“虎嗅app”報道，2020年底，華為內部流出的一封華為董事常委會決議139號《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》，對“絕不造車”做出了框定，但該決議的有效期僅為3年。

這也意味著，華為當前堅定無疑的“不造車”宣言，將自2024年起，變得撲朔迷離。

對隨時有可能親自下場造車的華為來說，如今與小康、北汽藍谷、長安的合作將在未來的數年中，為其爭取發展的時間與空間。

“在AITO、極狐、阿維塔等合作專案中，華為可以在無需進行大規模投資的前提下，從身處汽車行業的合作伙伴身上學習汽車製造的經驗，同時幫助旗下車用技術完成基於真實市場的商業化測試。”韓奎華說。

這既為華為省了錢，也節省了時間。

在此之前，華為不會對任何一家汽車企業表現得過於親近。或者說，作為一家面向整個汽車製造行業的增量解決方案供應商，華為將與所有合作伙伴維持同樣密切的關係。任正非臨時叫停華為入股阿維塔的案例，或許可從一個側面印證上述判斷。

當然，對小康方面來說，當前新的合作狀態也能為其帶來可見的好處。

儘管，大多數流量因華為而來，但畢竟最終還是歸入了企業旗下的AITO品牌。同時，華為所提供的成熟解決方案以及功能健全的零售網路，或許也將在未來的產品銷量方面為其起到支撐作用。

華為零售網路，將對AITO品牌的銷量起到支撐作用

在有限的資源條件下，為了與眾多發展迅猛的競爭對手展開角逐，在與華為的合作關係中做出一定的權力讓渡，或許也是小康在當前時間節點下，一個艱難但卻不得不做的選擇。

如此一來，局外人的擔憂似乎變得多餘。

所謂“清官難斷家務事”。關起門來，如果華為與小康能在未來的合作中找到新的平衡，各取所需，並能幫助AITO品牌取得更好的發展，倒也未必需要在意別人說些什麼。

集度危矣

？

同樣將在一場跨行業合作中逐漸轉為“代工方”的，或許還有吉利。

但與小康不同的是，吉利並非被動接受，而更像是主動做出了這一選擇。

6月28日，集度汽車有限公司發生工商變更，浙江吉利控股集團關聯公司上海華普汽車有限公司退出，百度關聯公司達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司持股比例上升至100%。

此外，夏一平卸任集度汽車總經理，法定代表人也由夏一平變更為梁志祥。與此同時，吉利系的安聰慧、李東輝也分別卸任了集度汽車董事和監事一職。

2021年1月，吉利和百度聯合宣佈將在汽車製造方面開展合作。去年3月，雙方按照百度持股55%、吉利持股45%的比例，成立集度汽車。

根據約定，集度汽車旗下產品將基於吉利SEA浩瀚純電架構打造，而百度方面則主要負責車輛智慧化，包括提供智慧駕駛、智慧座艙等技術。

對於集度汽車有限公司當前的這一重大變化，吉利方面與集度汽車方面此後宣告稱，“這是公司基於業務發展需要而進行的正常調整，集度仍由百度和吉利共同持股，雙方所持股份不變，集度CEO為夏一平。”

財聯社則援引知情人士訊息報道稱，“集度汽車的這次變更是要轉紅籌架構，為下一步的資本運作做準備。”集度汽車的運營主體沒有變，百度和吉利的合作關係也沒有變，“車輛工程和生產都還是在吉利，其他是百度在做。”

上述這些表述與該公司當前的工商變更資訊之間，存在明顯矛盾。因而也給市場的諸多猜測留出了空間。

一種影響較小的可能性是，吉利或借新的商業主體繼續參與合作。而另一種可能則將給集度汽車的發展帶來較大影響，即吉利方面最終退出參股。

在後一種情況中，集度汽車未來的發展或將陷入困局。

原因主要出在吉利在汽車生產一事上的身份轉變。如果吉利退出股權合作，那麼，集度汽車將徹底喪失“自有產能”。

曾幾何時，中國新興電動汽車製造商逐漸興起，關於是否自建工廠，曾是幾乎所有造車新勢力都繞不過去的話題。

如今，結論已經頗為明確。

包括蔚來、小鵬、理想在內的新興汽車製造商，或囿於造車資質、或受限於資金壓力，起初均選擇了與傳統汽車製造商合作，由江淮、海馬、力帆等企業代工生產旗下新車。而同期創立的威馬則堅持自建工廠的做法，在溫州甌江口建立了屬於自己的生產設施。

威馬甌江口工廠，是最早建成的新勢力工廠之一

在過去相當長的一段時間內，產品、資金及營銷實力均稍顯遜色的威馬汽車，硬是憑藉生產端的優勢，一度躋身中國造車新勢力第一陣營。這一局面直到蔚來、小鵬、理想先後形成自有產能，才發生逆轉和改變。

眼下的集度汽車，恰好就面臨類似的困境與隱憂。與大部分新興汽車製造商不同的是，該品牌有可能會從擁有自有產能的佳境，轉而陷入由吉利代工的困境。

時機微妙

目前，雖然尚不清楚吉利方面做出上述決定的動機，以及可能因此引發的一系列後果。但是，這一事件發生的時間節點卻頗不尋常。

不到一個月之前，集度首款概念車Robo-01剛剛完成釋出。根據集度方面的規劃，其量產車型將在今年下半年接受預定，並從明年起實現交付。

根據規劃，集度Robo-01量產車將於今年下半年接受預定，明年交付

換而言之，現在距離集度Robo-01的量產時間已相當迫近。

作為製造實力的輸出方，吉利在現階段出現“退出”的可能性，將在極大程度上阻礙後續投資者進入的信心。或至少，對潛在消費者的購車信心，將造成較大程度的打擊。

從此前的媒體報道來看，集度Robo-01概念車在科技媒體和汽車媒體之間，獲得了兩極分化的評價。

一邊是大部分科技媒體，他們對集度Robo-01在未來主義、機器人化、共情等方面進行的創新予以了肯定；而汽車媒體這一端，則更多地從量產可行性及產品合規方面，對這款概念車的無B柱加對開門設計、可自動升降雙鐳射雷達等元素，提出了質疑。

在科技媒體和汽車媒體中，集度Robo-01概念車產生了兩極分化的評價

因此，集度方面在概念車釋出會現場，專門使用了“概念車與量產產品的相似度將達到90%”的表述，對此進行了說明和強調。

熟悉汽車行業的人應該知道，對於一款基於概念車的量產產品來說，90%的相似度並不算高。或許集度也意識到了新車設計過於激進，因而對這一不太能夠起到加分作用的資料，主動進行了高亮處理。

相比而言，吉利方面對這款概念車幾乎沒有發表任何評價。在吉利體系內也鮮見Robo-01相關的產品宣傳——這與百度在新車釋出會前後始終高調的態度，形成了強烈反差。

或許，在汽車製造業和科技行業之間，的確存在尚未逾越的認知鴻溝。當然，這也可以被看作本次股權變更的一種預兆。

吉利此前入股集度汽車的原因，也曾一度引起外界的猜測和疑問。

從吉利現有的品牌矩陣來看，該集團旗下已經擁有類似極氪、幾何這樣的智慧電動汽車品牌。在智慧互聯品牌和純電高效能細分市場上，該集團則擁有極星、領克等品牌。外加正在進行電氣化轉型的豪華汽車品牌沃爾沃，吉利旗下汽車品牌已基本實現對當前汽車市場的全面覆蓋。

為何還要與百度合作，額外再創立一個全新的集度汽車？

分析人士認為，百度多年來在車域科技，尤其是高畫質地圖、自動駕駛等領域儲備的技術，可能是吉利做出合作決定的最大動因。

儘管，過去這十多年以來，吉利藉助收購沃爾沃等優質資產，在自動駕駛領域已建立了自己的技術堆疊，對類似億咖通等企業的投資也幫助其形成了軟體開發實力，但相較科技頭部企業——百度，吉利仍存在學習空間。與之開展合作，將在很大程度上減少企業內部的研發壓力，併為後續發展爭取時間視窗。

此外，增加投資組合多元性的做法，也將在很大程度上有助攤薄未知風險。

“不過對吉利來說，這看起來是一場可有可無的合作。如果合作前景不佳，或大機率可能面臨失敗，那麼及時退出，倒也不失為一個明智的選擇。”韓奎華表示。

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