在日系汽車中尼桑（日產）的銷量比較理想，軒逸一度為緊湊級轎車的銷量冠軍，逍客奇駿等車的銷量表現也挺不錯；那麼這些熱銷車的質量是否真的很好，技術水平又是否先進呢？

答案也許會出乎意料，不客氣的評價應當是這樣的：尼桑汽車除了能開以外，沒有其他任何優點，整體技術水平綜合其產品價格定位應當為「工業垃圾」。能夠熱銷僅僅是因為以閩粵瓊為核心的日系汽車文化，形成的原因是受到臺灣和香港汽車文化的影響，但港臺地區日系汽車只是因為廉價才有較高的保有量。

1：故障數量排名。

軒逸年度數量超700，排名第四（越高越差）奇駿年度數量超500，排名第四逍客年度數量超350，排名第八這些故障數量的前十排名中比較尷尬，因為絕大多數都是合資汽車；比如緊湊級轎車前十名100%都是合資品牌，1-10分別為標緻408、速騰、朗逸、軒逸、英朗、領動、凱越、思域、雪鐵龍C4L和豐田卡羅拉。

面對合資品牌的汽車，使用者往往出奇的包容；然而根本原因並非真的認為這些故障不算什麼，本質其實並不知道高品質的車輛應當是什麼標準，缺少對其他品牌車輛的用車經歷則沒有對比的參考，於是也就會認為汽車就該是這種品質了而已。

2：百車故障率（PPH）排名。

軒逸-176奇駿-100天籟-128這些資料由第三方機構統計，而本機構小範圍統計的資料卻要高太多；因為大部分媒體對PPH的統計，會預設排除掉“通病”故障，比如發動機共振、變速箱頓挫等等，但是這些難道就不算故障了嗎？

然而就算不加入這些故障點，日產汽車的整體表現也不算理想；優秀的轎車與SUV的PPH應當在50-100區間，轎車普遍還要低一些，因為主力轎車都是前置前驅的簡單系統，相比複雜的橫置或縱置四驅SUV更省心。所以軒逸的成績其實很差，天籟的PPH與故障數量排名差距很大，因在中型車前十名中天籟故障數量排名第七，其餘九臺均為日系、德系與美系合資汽車。

【發動機】是日產汽車的硬傷，比如軒逸使用的「HR16-1。6L」發動機還是多點電噴的技術，新款99kw/159N·m的水平偏低了；原因當然是進氣歧管的噴油方式無法實現高壓力噴油，壓力略高就會造成溼壁問題。

而缸內直噴技術是在空間大很多的氣缸內噴油，不用擔心溼壁問題則可將噴油壓力提升到350bar（汽油機標準），這是多點電噴的≥100倍。高壓噴油可以將油珠粒徑控制到10微米以內，混合油氣的蒸發效能與燃燒效率都會高很多；燃效高則發動機的扭矩大，扭矩大則相同轉速的功率高，那麼日產難道就打造不出缸內直噴發動機嗎？

參考「MR20-2。0L」自然吸氣發動機，這臺機器就採用了缸內直噴技術；所以不能說日產打造不出直噴發動機，只是造不出優秀的直噴機而已。因為這臺機器裝備於奇駿後，出現了普遍性的燃燒不充分，也就是尾氣冒黑煙的現象，發動機共振的問題是比較突出的。

至於天籟裝備的KR20-2。0T直噴渦輪增壓增壓機則更加特殊，這臺機器採用了先對先進的混合噴射系統；不過詭異的是動力資料，179kw/371N·m（4400rpm峰值）的動力引數還行，只是動力曲線感受比較另類。而且發動機異響甚至漏油的問題也出現過一些，整體水平不夠高，所以天籟的銷量並不是很理想。

重點：日產QR25-2。5L發動機裝備於奇駿、途達、納瓦拉等車型上，然而這臺機器就是個笑話；動力儲備為133kw/239N·m，效能勉強超過了1。0T增壓機，但與優秀的缸內直噴1。5T對比就有很大差距了，因為在功率相當的前提下，1。5T最大扭矩可以達到300N·m，米勒迴圈的節油機型也有288N·m的最大值。

大扭矩是實現“低轉大馬力”的基礎，扭矩小隻能依靠拉昇轉速提升馬力，但是高轉速等於高油耗；所以這些車想要節油就只能給車身減重，所以也才會有奇駿使用過塑膠尾門飾板的案例，品質實在是過於差了。

【JATCO-捷科特】生產的無級變速器（CVT）相當差，設計的問題主要有三點。

頓挫異響電磁閥故障實際上換擋頓挫是CVT的通病，不過主要出現在減速滑行的階段；因為換擋結構的錐輪鋼帶無法離合，減速時會產生髮動機拖拽（制動）。高速減速到30km/h左右的區間內會有拖拽感，但是達到這一車速節點後製動力又會消失，此時又會出現“闖動感”，這是兩次基本都會有的頓挫問題。

但奇特的是捷科特的CVT在加速階段也有頓挫，這就絕對是技術和品質的問題了。其次無級變速器不應該異響，電磁閥作為核心單元也不應該有很高的故障率，正常機型且複雜很多的AT電磁閥，其作為消耗件基本都能與變速箱總成壽命相同。

缺點：不論無級變速器的質量是否穩定，這種機器都有兩大缺點。

1：錐輪鋼帶的使用壽命很短，因為換擋依靠的是三者之間的滾動摩擦；任何物體的摩擦都會產生磨損，而磨損會降低鋼帶錐輪的摩擦係數，從而從正常滾動摩擦升級到滑動摩擦傳動，使用壽命會越來越短，並且在過程中出現丟轉（動力變差·油耗升高）的問題。在換成CVT8之後，有些日產汽車幾萬公里就有可能要更換變速箱總成，高標準的也不過十萬多公里而已，有些使用者沒有發現問題是因為對“丟轉”沒有概念，或者習慣於龜速駕駛。

2：低溫保護是無級變速器的核心缺點。由於錐輪鋼帶的磨損問題無法克服，所以必須透過變速箱油進行潤滑；但是在低溫環境中冷啟動汽車時，變速箱油的流動性是非常差的，短時間內無法做到有效潤滑鋼帶。

於是啟動後就不得不原地熱車，而這種熱車方式的怠速油耗會升高1倍左右，不充分燃燒也會更多的形成排放物和積碳；只有化油器發動機的汽車需要原地熱車，但是這種技術已經停用19年了。那麼因變速箱而不得不怠速熱車數分鐘甚至十分鐘，這種車還有品質可言嗎？

總結：CVT只適合用於入門級汽車上，因為缺點很多但是製造成本低，對於行駛里程較少的使用者還能夠接受。而將這種機器用於超過10萬的汽車上就不合理了，所以日系汽車主流品牌使用CVT的選項本就是不合理的存在。

尼桑的發動機技術過於落後，天籟的2。0T還行然而還是用了CVT；至此可以說尼桑沒有值得選擇的汽車，熱銷並不是車輛本身的原因，選擇此類車的使用者基數不論大還是小，都是不懂車的。

編輯：天和Auto-小編

天和MCN授權釋出

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