很多人都好奇，為什麼之前豪華車上經常出現的自吸發動機越來越少了，取而代之的是渦輪增壓遍地開花，難道自吸不香了嗎？當然不是，香的很，只是大家兜裡沒錢了，嗨不起來了，自吸車主的真香定律都是基於自己的豪車車主身份才會這麼說的，他們的車都是高配大排量，一腳油門動力嗷嗷的，現在的自吸大部分都是各大廠商的低端小排量車型，主要是走量便宜配置低，說句不好聽的，過個土坡都費勁，你還能指望車主說自吸真香？

自吸真好，我選渦輪增壓

自吸車主的口頭禪：動力絲滑平順源源不斷、沒有頓挫、沒有延遲、想超誰就超誰。然而，理想很豐滿，現實很骨感，大多數人購買自吸的理由無非是經濟型和動力的順滑，很多渦輪黑車主都說渦輪貴，成本高，誰買誰知道，的確，發動機增加了渦輪，加了油路給增壓器潤滑、加了水路給增壓器冷卻、再加上渦輪的配件費用，確實成本很高，但不會有人告訴你，現在的渦輪配件，在某寶上恨不得比出廠價都便宜，少抽一包煙，少喝一瓶酒，順手就買了。

論平順性，自吸發動機在洞裡輸出和響應速度上確實比渦輪增壓好，尤其是低速加油的起步階段，渦輪會有明顯的延遲，有的低端車還會出現明顯的頓挫感，動力來的太急，好像過山車，但這種刻板影響已經隨著技術的更迭在不斷改進，現在的技術已經足夠成熟，這種渦輪延遲幾乎已經消失不見。

渦輪增壓到底強在哪？

要知道，很多汽車製造廠的前身都是發動機甚至拖拉機制造廠，同樣，渦輪增壓這門技術最早也是用於飛機發動機，最早發明車用渦輪增壓機器的就是著名的飛機制造商薩博，增壓器的工作原理其實就是個空氣壓縮器，透過壓縮空氣，配合燃油的高壓油泵技術，使得發動機在燃燒過程中有更多霧化的汽油和空氣，進而提升整體的效能。

其中最典型的例子就是經常被大家吐槽的賓士E200的1。5T發動機，184馬力，280牛·米的資料其實看起來真的不少了，而同級別的雷克薩斯ES用的是一臺2。0L排量的自吸發動機，也只有173馬力而已，如果同樣是2。0的發動機，渦輪的優勢會以肉眼可見的的速度和仔細拉開差距，甚至可以把自吸吊起來打，當然這不是在說渦輪有多先進，這種優勢也不是增壓器單獨一項技術的功勞。

便宜和可靠，不可兼得

除了效能外，渦輪增壓技術也降低了發動機的整體油耗，對發動機的排法有相當大的好處，但是廢氣渦輪增壓器給發動機帶來巨大收益的同時，也伴隨著新的風險，隨著渦輪增壓器輪端的溫度越來越高，對於材料的考驗越來越大，從最開始的能承受950度高溫的D5S材料到後來的1。4848甚至1。4849高鎳不鏽鋼，增壓器的成本就像一匹脫韁的野馬，一發不可收拾，同時，過高的溫度也為周邊的零件產生了威脅，一但車輛的熱管理系統出現問題，自燃是小事，出人命才是大事。

新技術下的改進

為了能讓渦輪增壓技術進一步加強，同時最佳化被人詬病的高溫問題，VC-turbo選擇開發了各種發動機的新技術，增加壓縮比肯定是第一選擇，除了能增強最大扭矩、降低油耗，再結合其他技術甚至能降低油耗，但是一味的增加壓縮比也並非好事，在高負荷的高溫條件下，缸壓過高就會不可避免出現爆震問題，所以現在的高壓縮比發動機都會採用多噴油來降低燃燒室的溫度，這就不可避免的增加了油耗。

為了解決這些問題，英菲尼迪在VC-turbo經過二十多年的努力，累計超過三萬小時的臺架試驗，總里程超過百萬英里的路試，最終開發出了可變壓縮比連桿系統，簡稱VCR，開創性的解決了這些問題。

在全新的VCR系統中，透過增加可變壓縮比，在高負荷情況下，依然能夠有效降低缸內壓力，緩解在做工時的高排溫，同時降低增壓器渦輪端的溫度，對整個燃燒室系統都帶來不小的改善。

堪稱突破性的可變壓縮比技術

為了更好的匹配VCR，VC-Turbo還採用了兩套燃油噴射系統，分別是將燃油噴射至進氣歧管中的多點噴射系統與噴射至汽缸內的直噴系統。兩套噴射系統分別匹配發動機在不同壓縮比下的工作狀態，以精確控制燃油

高壓縮比狀態下，採用缸內直噴，噴油量控制更精確，壓力更高、燃燒更稀薄，同時規避高壓縮比狀態下的發動機爆震。低壓縮比狀態下，採用進氣歧管噴射，可以充分混合空氣和燃油，從而實現充分燃燒，提升效能和燃油經濟性。雙噴射系統的應用，按需精確控制燃油噴射，不僅提升了VC-Turbo的效能與燃油效率，也進一步提升了其可靠性與運轉平順性，在眾多技術的加持下，VC-Turbo發動機有著180kW的最大功率，380Nm的最大扭矩，極佳的的油耗表現，搭載了VC-Turbo發動機的英菲尼迪QX50有著相當棒的駕駛體驗。