文|小魔丸
手機廠商和車企的界限正在越發模糊。
日前，吉利旗下星紀時收購入魅族79。09%股權，成為魅族的實際控制人；無獨有偶，蔚來、特斯拉也在試圖雙線作戰，準備在智慧手機領域分一杯羹。另一邊，蘋果早就殺入汽車戰場，聲勢浩大。據最新財報來看，小米也正在持續加強新能源汽車研發投入，蓄勢發力造車。
手機、汽車為何互攻腹地？大亂斗的戰場中，壁壘將如何建起？跨界之王難做，試錯之後是更進一步還是會陷入泥潭？
01
車企的野望
不誇張地說，車企回來做手機是違背行業共識的。
據國融證券研報資料顯示：2021年國內智慧手機滲透率已達到97。4%，上升空間非常有限。市場研究機構Gfk預測，2022年中國智慧手機銷量或跌破3億，回到10年前的水平。諾基亞CEO佩卡·倫德馬克甚至在世界經濟論壇2022年會上預言，6G將在2030年左右進入市場，屆時智慧手機將被淘汰。
智慧手機市場已近飽和，進入存量競爭成為不爭的事實，紅海之下，五大廠商都是經過白刃戰留下的強者，新創手機品牌想在這個高度集中的市場逆襲，可能性幾乎為零。
那麼，吉利為何逆勢而行呢？
很明顯，此次吉利收購醉翁之意不在酒，吉利首先看中的是魅族在智慧化方面的實力，這對於完善吉利汽車智慧化版圖意義深遠。李書福曾解釋過佈局手機業務的目的，“手機更好地發展就能帶來車機更好地發展，車機更好地發展就能夠推進智慧座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智慧電動汽車競爭力不斷提高”。
的確，吉利智慧化版圖的迫切，意在補足短板。而看基礎實力，作為自主品牌老大哥，雖然吉利近年來在底盤、動力總成、外觀設計上進步很大，但吉利的車機系統，近年來一直因卡頓問題深受詬病。顯然，利用魅族在車載系統、人車互動層面的技術積澱與人才儲備，吉利的“軟實力”無疑會更進一步。
其次，更有吉利深層次的新能源戰略焦慮。公開資訊顯示，吉利汽車旗下在新能源板塊有吉利新能源、領克、幾何、寶騰、路特斯、沃爾沃新能源及極氪等幾大品牌。雖然產品矩陣完備，產業配套與生產製造能力毋庸置疑，但吉利新能源板塊的銷量卻總是“不及預期”。
差在哪裡？智慧化無疑是基礎實力中的重要一環。缺少相關基因、屢屢因車機系統卡頓遭受吐槽的吉利，亟待升級完成蛻變。
實際上，吉利發力時間並不算太晚。早在2015年底，其就釋出了“藍色吉利行動計劃”，目標是到2020年，新能源車銷量達到總銷量的90%。但現實卻很殘酷。2018年至2021年，吉利汽車銷量新能源佔比分別為4。5%、8。3%、5。2%、7。5%，距離90%目標可謂是相當遙遠。
而今，疊加油價上漲等客觀原因，燃油汽車為主力的吉利汽車面對不小增長壓力，新能源戰略的推進也更為迫切。吉利汽車月報資料顯示，2022年前5個月累計銷量為48。7萬輛，同比下滑8％。其中，5月銷量為8。91萬輛，同比下降7％；好在新能源板塊表現亮眼，其雖基數低，但增長卻很出眾，2022年5月，吉利汽車新能源車銷量為19619輛，同比增長304％，環比增長39％。
如何追擊新能源浪潮？只有把自主權握在手裡，收購現有科技企業無疑是最快、最穩的方式。
這樣的思路下，吉利並不是唯一一個手機“跨界者”，自造手機、從0開始的路徑也大有人在。今年3月，蔚來傳出造手機的訊息，官方表示其手機業務正處於調研階段，將從車的角度看手機，以車為中心去做移動IOT裝置；特斯拉CEO馬斯克也曾直言，自己不喜歡iOS和Android兩大主流手機系統，要打造“自己的系統”。
蔚來CEO李斌表達過與李書福相似的擔憂：“不造手機相當於家裡的鑰匙不在自己手中。蘋果、華為、小米等手機廠商也都在造車，蔚來作為車企，更覺被動。”
如此看，手機是否成為了電動汽車的“大號鑰匙”？
誠然，新能源汽車的智慧化下半場，動力電池系統、底盤都可以直接外購，純粹依賴硬體很難取勝。手機也越來越超越其通訊工具的地位，成為連線萬物的終端。對比之下，以軟體、資料為核心的智慧互聯生態，已經成為不可不爭的制高點。
回到吉利。事實上智慧化的完善不可一蹴而就，也並非買買買之後便可萬事大吉，併購模式是否真的可以構造更全面的自主車聯網系統、戰略統領是否能更協同有序，是否能“買”來網際網路思維基因，都要經受時間檢驗。
02
手機的戰略擴張
汽車廠商焦灼智慧生態建構，而擁有軟體稟賦的手機廠商意圖高階化破局。
困於價效比的小米，在2021年3月高調官宣造車，雷軍壓上“人生中所有的戰績和聲譽”，高喊“為小米汽車而戰”。2021年9月，小米汽車公司成立，註冊資金100億元。但造車不同於生產手機，二者的難度等級不在一個維度。不論在體積、零配件數量和複雜程度上都無法相提並論。
深知短板，自宣佈造車以來，小米在投資方面出手闊綽、不惜血本。官宣造車時雷軍表示，小米計劃造車的首期投入為100億元人民幣，未來十年將投資100億美元。
據中國能源報統計，截至目前，小米已先後投資了近40家汽車產業鏈以及電池產業鏈企業。自研方面也如火如荼。根據財報資料，今年第一季度小米研發投入34。9億元，同比增長16%，佔營收的4。8%。其中，僅智慧電動汽車單項研發費用就達4。25億元。
按照規劃，小米首款車型預計在2024年上半年正式量產。問題是，並非量產之後就“見亮”了，小米造車燒錢長遠看更有持續性。講究重資產的造車是有周期的，且即便量產，在達到規模化之前也難以逃脫虧損局面。特斯拉在2020年才實現其成立17年來的首次盈利，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、威馬等造車新勢力至今仍處於虧損狀態。
更何況，造車本就充滿不穩定性。與傳統車企相比，並無安全性和可靠性的優勢；軟體技術而言，蘋果、華為等強勁對手不容小覷；透過收購補齊自動駕駛、動力電池等領域的短板，但造車資質、資金鍊的不確定性仍在。
但仍然要迎難而上，小米造車的all in ，有目共睹。
與之相比，其他手機玩家參與造車的方式則各有不同。華為強調“不造車”，卻深入到造車環節，牽手賽力斯聯合推出了賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5；蘋果在推出量產車之前，於今年3月釋出了全新CarPlay車載互動系統；三星則佈局新能源造車產業鏈，擔當供應商角色，瞄準零部件供應，賦能車企。
如此投入，不單單是為了構建新增長極這樣簡單。事實上，小米跑步進場造車，意在使小米的智慧生態系統，在智慧電動汽車正在普及的當下形成閉環。
願景是美好的，道路是艱險的，小米造車的未來，看點與難點交織。
03
烈火烹油，如何做強生態圈？
更深層次看，推進吉利、小米追趕跨界的，是愈發緊密的新能源汽車智慧化浪潮。
億歐智庫《2022中國智慧電動汽車品牌競爭格局研究報告》，中國智慧電動汽車的銷量及滲透率正在加速提升，由2019年的17萬輛增長至2021年的133。3萬輛。智慧電動汽車，將是未來智慧生態系統的重要一環。中國電動汽車百人會的報告指出，手機是互聯世界的入口，而汽車則轉變為出行過程中的終端。汽車與手機，兩個在傳統意義上相距甚遠的產業，在智慧生態中找到了彼此的共同點。
的確，融合已然成為主旋律。不僅限於收購、自造的完全控制，當下合作也是主旋律，各大手機廠商與車企之間，透過智慧汽車解決方案、增量部件、開源軟體等多元化方式，形成優勢互補的全新佈局。
賽點時刻，自然不容放鬆。吉利、小米激進的跨界攻勢，正是為日後的質變節點做好準備，爭取未來之戰的先發優勢。
但機會之餘，多元進擊帶來的風險也不可忽視。如此激進的跨界，試錯成本並非小數目。尤其新能源賽道是重資金、重技術、重人力、重壟斷的行業，無論是吉利這樣的轉型老炮兒，還是小米這樣的跨界新星，雖然各自的主營業務可以供血，但都應在勇氣決斷之餘，多些警惕感、急迫感、敬畏感。
畢竟，一日千里的新能源賽道，留給吉利、小米破局的時間也不多了。