如今，選擇新能源汽車似乎在輿論場上已經成為了“政治正確”。從增程式電動車理想ONE的大賣，到長城、吉利、比亞迪等自主品牌紛紛押注混合動力車型。與此同時，還有高舉著“先進技術”大棒的純電動汽車，讓消費者擁有了更多選擇。

不過，各家不同的技術路線以及產品方案，讓消費者迷惑到“難以下嘴”。畢竟，純電動這種“先進技術”看上去很有吸引力，但其帶來的里程焦慮不免也在影響著使用者的使用體驗。而各類混動技術雖然“看上去很美”，但各項不同技術路線的混合動力車型，到底哪個更先進就真是“公說公有理，婆說婆有理”。更何況，日前華為汽車和長城魏牌的兩位CEO還親自下場，激辯“增程式到底是不是落後技術”，弄得大家眼花繚亂。

不過，各方激盪的觀點似乎正在有意無意地忽略一點：片面地“先進技術”是否直接等同於使用者價值？各家都在力推的“混合動力”車型，究竟哪種更可靠？

先進技術 ≠ 使用者價值

從2019年理想ONE上市開始，對於增程式這項“落後技術”的批判在中國汽車市場中開始甚囂塵上。汽油機（增程器）先發電，然後驅動電機推動車輛行駛的這套動力結構，在一些人看來實屬多此一舉。

但稍微瞭解過大眾傳播學的人們就會知道，對於一個觀點或概念持否認態度的人，往往會致力於成為輿論場中的風暴。而對其認可的人們，反而會表現為“沉默的大多數”，而放在一款車型上，那便是為其默默買單。於是乎我們看到，經過了兩年多的市場考驗，作為增程式SUV的理想ONE，已經成為了中國中大型SUV市場的銷冠，成績是第二名大眾途昂的兩倍還多。更不用說那些使用了高效能電機、高壓快充、大容量電池等“先進技術”的電動汽車，在銷量上更是連理想ONE的尾燈都看不見。

由此可見，一項技術究竟在人類文明科技樹上是否先進，並不決定著其能否被使用者所認可併為之買單。畢竟，無論是擁有多麼個性化需求的消費者，大家的共性需求都是一輛動力夠用，使用成本更低，且沒有里程焦慮的汽車。

那麼是不是到此我們就可以認為，增程式技術路線似乎已經可以宣佈勝利了？

其實未必。由於直接採用了“粗暴”的串聯式混動，增程式新能源汽車儘管擁有相對於同級別燃油車更低的使用成本，但其油耗表現卻非常地反常識。還是以某款增程式新能源汽車為例，其在市區行駛的油耗約為6-7升/百公里，確實低於同級別燃油車。但在長途高速的行駛中，油耗則直線上升。

導致這一問題的原因，便是電機的高效工作區間和燃油發動機截然相反。

眾所周知，以電機驅動的純電動汽車或者增程式汽車，在市區道路行駛（尤其是中低速勻速行駛）的條件下，能耗很低且續航里程超長。究其原因，在於電動汽車的電機做功效率和能量轉化率（從電池到電機）相比較燃油車高得多。不過一旦車輛在高速公路以每小時80乃至120公里的時速賓士時，車輛行駛過程中需要克服的空氣阻力和滾動摩擦力就會成倍增加，這也就帶來了電機輸出的上升。

而這種情況放在增程式電動車上，直接結果就是增程器需要發出更多的電，進而讓油耗水平陡然提高。一些使用者在社交網路中甚至反饋，他們在高速公路上的油耗達到了更高的水平。

同樣的問題，放在電動汽車上則更加致命。畢竟，車輛攜帶的電池是有限的。當前，一款常見的純電動A級轎車的電池搭載量大概會在60kWh左右，其CLTC工況續航通常會在550公里以上。但如果當這輛車跑上高速公路後，其平均電耗往往會高達20kWh/100公里，導致續航里程只剩300公里。如果考慮到車企為了避免電池被消耗殆盡影響使用壽命而“藏”了一部分電，且車輛的空調、自動駕駛系統也會需要用電，那麼這款車的高速續航里程還將進一步降低。

相比之下，燃油車在不同速度下發動機熱效率擁有更加顯著地變化。直觀來看，便是燃油車在高速行駛中擁有更好的油耗水平。以下圖為例，當發動機轉速和扭矩達到星標區間時，發動機熱效率會達到最高水平，這便會導致油耗的降低。相信大家在用車過程中都有感受，當把汽車從城市開上高速公路後，車輛平均油耗基本都會大幅降低。車輛系統預估的剩餘行駛里程不僅沒有減少，反而增加了。

那麼問題就來了，能不能不做取捨，電動車和燃油車的好處我都要？相信很多人心中都會有答案：選混合動力車不就好了。

但是，混動車和混動車，都一樣麼？

經過全球市場檢驗的混動車，才算靠譜

從2020年至今，不少中國汽車品牌，都推出了不再需要大容量電池的混合動力車型。例如比亞迪的DM-i，吉利“雷神”混動，長城DHT等等，各類混動車型井噴般砸向市場。

儘管車企們為自己的混合動力技術方案起了各類霸氣的名字，但歸根結底，這些都是來自於美國的PAICE公司提出的串並聯混合動力方案。在1999年，PAICE公司為該方案申請了編號為US620967281的專利，有效期20年。

如圖所示，串並聯式混動方案的關鍵，便是讓發電機、電動機在各自最佳的工作區間內發揮作用。在走走停停的城市行駛中，電動機將發揮自身動力隨叫隨到，能耗較低的優勢；而在中高速的城際出行或城市快速路上，發動機則會連通變速箱，直接驅動車輛行駛。

從消費者的角度，有了更多混合動力車型可供選擇肯定是一件美事。但是，上述車企的混動方案，均是在PAICE公司US620967281專利20年保護期到期後釋出並量產的，其體驗與可靠性勢必需要多輪產品迭代後才能成熟與完善。畢竟，儘管技術方案早已成熟，但使用者的使用環境和開車習慣千差萬別。有些問題的暴露和解決，還是需要時間的。相比之下，一款更成熟，且在全球各地實現了穩定交付和長期使用的混動方案，顯然更適合中國消費者。在這方面，一些國際老牌汽車品牌就積累了更多優勢。

例如本田的i-MMD混動車型，從2013年上市至今，全球累計銷量已經突破400萬輛，比各家造車新勢力加在一起還要多。相比較豐田THS那樣，透過行星齒輪“雜糅”發動機、電動機的不同動力流輸出，本田i-MMD的串並聯混動方案更加簡單直接。如下圖所示，一句話概括的話，那便是“低速增程，高速直驅”。

更巧妙的是，隨著電池技術的成熟，本田i-MMD架構可以直接擴大儲能電池的容量，將車輛從混合動力（HEV）模式直接拓展為插電式混合動力模式。在滿足政策法規要求，給消費者提供“綠牌紅利”的同時，大幅降低大家的用車成本。

本田i-MMD混動經歷了數次迭代，在經歷了效率、動力和可靠性的最佳化後，進化為了SPORT HYBRID e+系統。搭載該技術的東風本田CR-V銳·混動e+插電混動車型，在一年前上市後便受到了行業的廣泛關注。與此前的技術方案相比，該系統採用了松下的NCM三元鋰離子電池，總容量達到16。3kWh。

相比較一些車企採用條件更為寬鬆CLTC工況檢測儀提升油耗和純電續航里程成績的“小技巧”，東風本田就老實了很多。無論是百公里僅為1。84升的綜合油耗，還是6。08升/百公里的最低荷電油耗（電池容量最低時的綜合油耗），以及65公里的純電續航里程，東風本田在官網上均選擇用中國市場最為嚴苛的WLTC工況進行測試和標註，從而最大程度上基於消費者更實際的用車參考。同時，CR-V銳·混動e+的高輸出IPU智慧動力單元結合更大的電池，以及更高的純電續航里程，都給了使用者更貼近於電動汽車的平順駕駛體驗。

而在獨立第三方機構的檢測結果也說明，東風本田CR-V銳·混動e+的能耗已經達到了全行業的先進水平。在2021年3月，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室的測評結果顯示，東風本田CR-V銳·混動e+在城市與高速測試中的實際純電續航里程分別達到了78。6公里和73。3公里。在儲能電池低電量的情況下，CR-V銳·混動e+的城市與高速百公里油耗僅為4。9升和5。4升，達到了和自家品牌的CR-V銳·混動同等水平，甚至比後者更優。最終綜合各項指標，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室對東風本田CR-V銳·混動e+給出了“更快、更順、更遠、更可靠”的結論。

在車內空間方面，本田傳統的“空間最佳化”發揮了作用，更大容量的電池並沒有對車內使用空間進行壓縮。CR-V銳·混動e+透過扁平化電池組，使車輛的電池容量擴大十餘倍後，車內空間幾乎沒有變化，只是讓車身長度增加了73毫米，基本上與燃油版的CR-V保持一致。

此外需要著重說明的是，CR-V已經是一款非常成熟的車型。從上市以來，這款車已經在全球160多個國家和地區取得了超過1100萬輛的銷售成績。而結合超過400萬i-MMD混動車型的銷量，東風本田CR-V銳·混動e+插電混動將為中國消費者提供更加穩定、可靠的用車體驗。

不能讓使用者為一件商品買兩次單

除了駕駛體驗更好，使用成本更低的能源模式之外，車輛的智慧化程度也成為了汽車消費者們愈發關注的車輛產品賣點。從智慧座艙到智慧駕駛，使用者提出的需求越來越豐富多樣，但並不是每家車企都樂於用“標配”的方式來滿足使用者。

事實上，在包括多家豪華品牌乃至造車新勢力的車型上，智慧座艙和智慧駕駛功能還都需要另外花錢選配。這其中的價格，少則幾千，多則上萬乃至幾萬元。更令人難以接受的是，一些品牌車型儘管已經搭載了相關產品的硬體，但使用者若要使用相關功能，還需要額外支付費用，才能透過軟體更新才能解鎖該功能。對於一些自詡為“智慧手機+四個輪子”的智慧汽車而言，將OTA開發出這種商業模式，顯然是手機廠商們所想不到的。

相比之下，理想汽車CEO李想曾經喊出的“安全沒有選配，只有標配”的口號，顯然更為消費者所欣賞。但總覽整個汽車產業，從口號到行動還是需要一定實現的時間。對於東風本田而言，他們似乎更喜歡把更多精力放在實現產品功能，並將其妥善交付到使用者手上。早在2019款的CR-V銳·混動系列車型上，本田的“Honda SENSING安全超感系統”就實現了全系標配搭載。全速ACC自適應巡航、車道保持預警+輔助、交通道路標誌識別、預碰撞警示+碰撞緩解制動等功能直接隨車交付使用者。這種無需額外付費，且不用等到OTA版本更新就可以實現的產品功能，走在了不少造車新勢力的前面。

在一些合資汽車品牌普遍被認為是短板的智慧座艙層面，東風本田也用標配的第二代Honda CONNECT 智導互聯功能進行了補足。該系統不僅為適應中國市場的需求，進行了線上實時導航、擁堵等交通訊息及時同步、支付寶賬號繫結進行線上電子支付等功能，還結合東風Honda_link手機APP實現了遠端檢視車輛狀態、遠端開啟空調、遠端充電等控車功能。這些標配的智慧座艙功能，都進一步提升了使用者的用車體驗，極大程度上解決了車主的後顧之憂。

寫在最後

對於先進技術的追求，一直是推動人類文明前進的重要推動力。但在汽車行業，合適、高效、可靠、安全的產品，才能最終贏得消費者的認可。畢竟，大家都希望自己購買的新車足夠安全，功能實用靠譜。在這個複雜動盪的時代，咱們就別為了盲目追求“技術先進”，給自己在用車這件事上找麻煩了。

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