本文源自：超電實驗室
冷冷清清。
和一車難求的特斯拉、中國新勢力品牌相比，日系電動車門店的人實在少的可憐。
即便有人來店裡看車，基本都直奔油車，碩大的電動車廣告牌，似乎有點落寞和尷尬。
今年第三季度，純電動車銷量榜單中，前30名都看不到日系車的身影。為了刺激銷量，日系車開始集體降價優惠。
目前本田首款車型e：NS1和e：NP1，在門店都有不同程度的降價。最大綜合優惠近4萬。而日產純電SUV Ariya艾睿雅，在9月27日上市，眼下上市不久就大力度打折，並且現在訂車“買低配升高配”。
曾經在燃油車市場呼風喚雨的日系車，在電動車時代似乎集體失靈了。
01
集體降價
“官網優惠2萬，分期付款的話，還能再便宜2萬。”
一位東風本田4s店銷售人員對e：NS1的優惠政策輕車熟路，目前這款車的銷量並不高，廠家每月給店裡的配額是5-6輛。
官網顯示，現在下訂e：NS1，可以享受1萬抵3萬的優惠，也就是優惠兩萬。
除了官方優惠外，店裡為了把車賣出去，也下了不小的力氣。對於銷售所說的線下訂車“再便宜兩萬”的優惠活動，目前每個店有不同的優惠。“目前大部分店都能在官網基礎上再優惠到1。5萬-2。5萬，分期時間越久優惠金額越大。”
除了這些真金白銀的現金優惠，車主還可以選擇免費充電樁送裝或2500元充電費，“舊車置換還可以再享受5000元補貼”。
e：NS1的姊妹車型e：NP1同樣如此，官網顯示“到店下定，享定金2千抵2。2萬”。
廣汽本田4S店銷售人員表示，所有店優惠活動都是定金2千抵兩萬二，不過銷量也不好，“優惠可以談，跟e：NS1差不多，這個月店裡只賣出去一輛，店裡沒有現車，現在訂車一週左右就能提車。”
e：NS1是本田在華推出的首款純電動車型，不過這款車的銷量並沒有開門紅，2022年5-8月東風本田e：NS1銷量分別為147輛、537輛、349輛、878輛；6-8月廣汽本田e：NP1銷量分別為110輛、269輛、273輛。
這兩款車，單月平均銷量還不足500輛。
老大哥豐田也許是吸取了兩位小兄弟的經驗，bZ4X未上市便先降價，曾預售定價22萬的Elite版發售定價19。98萬，曾預售定價30萬的X-MODE四驅Ultre版發售定價28。78萬，整體降價2萬元。
而日產上月上市的純電SUV Ariya艾睿雅，同樣難逃降價的命運。
透過官網我們可以看到，艾睿雅的促銷手段包括10月31前訂車享“買低配，得高配”、“2000度免費公共充電”、“三電和整車終身質保”等。
綜合補貼後，價格長續航頂配版從28。48萬優惠到25。28萬，高效能四驅頂配版從34。28萬優惠到29。78萬，最高可以優惠4。5萬。
“現在店裡只有一臺現車，定價和優惠都是統一的，優惠2萬多。”一位日產4S店銷售人員表示，來看車的有很多，但他們基本都是看油車，很少有人關注電車。
02
日系電動車差在哪兒了？
在油車時期，日系車省油、保值的優點深入人心，可在電動時代，這兩大被人樂道的優點毫無意義。
如今為什麼日系電車不受待見了？
首先來看下e：NP1和e：NS1，定價為17。50萬-21。80萬，優惠後價格下探到15萬-20萬。同價位自主品牌有小鵬G3i和宋PLUS EV。
動力續航方面，這三款車的電機引數基本相同，70kWh左右的電池容量，除了小鵬G3i低配車型，續航里程都在500km-520km之間。
不過本田的這輛電動車，雖然基於前驅純電架構e：N Architecture打造，但處處透露著“油改電”的味道。
e：NP1擁有和東風本田XR-V、廣汽本田繽智完全相同的尺寸，車底盤下方凸出了一大塊電池，相比同等價位的自主車型，尺寸和空間明顯更大更實用。
智慧駕駛方面，本田姊妹車型除最低配外，配備了Honda SENSING安全超感系統，可以在高速路、城市快速路等路段實現L2級別自動駕駛功能，同時也有交通擁堵輔助功能。這些配置在同價位自主品牌新能源車型中，是標配。
在小鵬G3上，自動駕駛明顯更智慧，可以實現指令式變道，駛入彎道還會自動調節車速。另外，小鵬G3還擁有自動泊入泊出車位、手機APP泊車、召喚這些高階泊車功能。
豐田的bZ4X也是同樣的問題，配備的L2級自動駕駛，功能還停留在單車道L2。反觀同級別的小鵬P5，具備了撥杆變道這樣的功能，在部分地區已經可以實現城市領航輔助駕駛。
儘管bZ4X的價格已經在20萬-30萬之間，但車輛座艙智慧化程度並不高，車機系統的功能性還停留在十年前，車機系統僅僅可以支援智慧語音、車家互聯、智慧導航和遠端控制等基本功能，與目前的自主品牌產品相比，差距很大。
而且，車機應用相比同現在的自主品牌相比也不夠豐富。而小鵬G3i、比亞迪宋等20萬以內車型都擁有安卓車機。
儘管價格未發先降，但其低配車型還是存在價格高配置低的問題，入門版的elite續航里程在CLTC 工況下僅有400公里，配置上甚至不支援藍芽鑰匙。
日產Ariya似乎更有競爭力，Ariya定價為27。28-34。28萬，續航里程兩驅版達到了623km，高於Model Y後輪驅動版的545km。
Ariya搭載的ProPILOT超智駕Pro透過1個單目前視攝像頭+4個環視攝像頭，1個遠距離感知毫米波雷達+4箇中短距感知毫米波雷達，以及12個超聲波雷達作為感測器，實現全速域隨時跟停，S-ALC一鍵智慧輔助變道。
ProPILOT超智駕自動駕駛系統在日產品牌內很強，不過也只是L2級別自動駕駛技術。
而在自主品牌中，許多車型的自動駕駛輔助系統表現更好，例如小鵬的NGP自動導航輔助駕駛，在此前3000公里遠征挑戰中，平均百公里接管次數為0。71次。
日系目前輔助駕駛能力弱、智慧化落後於時代的劣勢是其現階段銷量不好的直接原因。
當然，日系車主打的從不是智慧，而是越級的空間和實用主義。但在新能源時代，車機互聯絡統和輔助駕駛系統卻是頭等重要。
03
一步慢，步步慢
在電動化領域，日系品牌掉頭是出了名的反應慢。
其實日系車企在電動車領域起步並不晚。日產在2010年上市的聆風，續航160km，截止2022年，在全球賣出了57。7萬輛。豐田早在1997年就開始製造RAV4 EV和普銳斯電動車，其中RAV 4 EV第一代共生產了1484輛，續航里程為150km。
2000年的日本，手握氫能和鋰電池兩個技術底牌。由於日本礦產匱乏，鋰電池本身所需要的鋰礦，需要大量進口，依賴別的國家，而氫能汽車排放物只有水，也被稱之為最清潔的能源。
所以日系車開始專注氫能汽車，豐田章男曾多次在公開場合表示，電動汽車並不環保，“全世界還沒有為迎接全電動車時代做好準備，氫能源才是未來最好的能源。”
豐田在氫能源道路上投入大量時間和成本，最終在2014年推出了Mirai。但是，此時的新能源市場已經風雲突變。特斯拉在新能源車領域快速崛起，寧德時代則殺出重圍，成為鋰電池龍頭。
在歐美市場和中國市場引領下，全球已然進入電車時代。而此時的氫能源，還是無法突破成本過高、銷售量低的瓶頸。
日系企業這才後知後覺，研發鋰電池汽車。根據日本汽車工業協會的資料，汽車是日本的第一支柱產業，2017年日本汽車出口額為16萬億日元，佔日本所有制造業發貨金額的19％，也是日本投入研發資金最多的產業。
如今電動車浪潮不可逆，日本的汽車品牌們自然不想走向衰落。
按計劃，未來10年，本田將投入近5萬億日元的資金用於電動汽車和軟體技術方面的研發，2030年前推出30款電動車，計劃年產量超過200萬輛。豐田計劃2030年前，全球電動化汽車年銷量達到550萬輛以上。
如今的日系車企正在瞄準新的下一代電池——固態電池。固態電池是一種使用固體電級和固體電解質的電池，與當前使用液態電解液的鋰電池相比，電池能量密度更高、迴圈壽命更長、充電速率更快，安全性也遠高於液態鋰電池。
作為日系車的大哥，豐田表示將在2030年前投入2萬億用於電池的研發和生產，2025年實現車輛前裝；日產計劃在2028年推出搭載全固態電池的電動車型；本田表示將於2030年左右將全固體電池投入使用。
只不過，新能源汽車市場瞬息萬變，日系車要在短時間內追上來，也絕非易事。
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