暴雪馬上就在中國要廢了，從九城時代，再到網易時代，80後90後們的BLZ（玻璃渣）遊戲青春即將結束。它留下了很多的經典名詞，比如GG（Good Game）、GL（Good Luck）、HF（Have fun），再比如當今仍然風靡在很多遊戲影片裡/直播裡的“回手掏”。
趁著對方的部隊出去打野、升級、開礦，偷偷的潛入來一波GANK，這就叫回手掏。如果用遊戲裡的理論看眼前的汽車行業發展，吉利、豐田，都有點回手掏的意思。一眾的車企，都在All in新能源，吉利、豐田當然不能免俗，但從最近的動作裡，吉利是收購了沃爾沃、雷諾的內燃機部分，而豐田皇冠品牌的首款車型SportCross推出，卻並沒有如預料那樣殺進新能源範疇。
那麼，在電動車大力發展的時代裡，二者的策略卻為何“回手掏”？這顯然是個值得聊聊的好話題。
李書福和豐田章男，二者的棋局不同
任誰都知道，當下是新能源和智慧化汽車快速發展的時代，絕大多數稍微還行一點的汽車企業，也都在進行轉型。豐田、吉利，自然也都知道整體的大局面如何。目前的轉型過程中，速度表現比較快的，有那些大量推出新能源車並研發全新平臺的企業，德國三大車企-賓士、寶馬、大眾集團都是這個策略。而轉型速度偏慢的，則是那些在燃油車時代佔優，利潤與之深層繫結的企業，比如日系三大。
換言之，眼前二者的新動作，其實都是在進行未來發展棋局的落子。不過，它們身上最大的差別在於，豐田處於更偏穩的守勢，吉利則處於想要快速走出去的攻勢。
先來看看吉利當前的新動作：
11月8日，吉利控股集團、吉利汽車、雷諾集團三家公司完成動力公司方面的合資，二者各持50%股份，新公司的業務會是混合動力總成和高效燃油動力系統。也就在幾乎同時，吉利與沃爾沃之間關於燃油動力也發生了新動作，要把去年7月和吉利合資Aurobay中持有的33%的股份剝離給吉利控股。
沃爾沃當前的轉型規劃為，2025年全球銷量50%為純電動、50%為混合動力，2030年全球銷量100%為純電動汽車。眼前的局面，淺層看很好理解，吉利仍然有在燃油動力、混合動力市場的研發需求，所以不斷尋求合作。而隨著歐7法規的下放，以及歐盟禁燃完成立法，幾乎是絕大多數歐洲車企都想要把手中的燃油車技術完成新一輪變現。
而除了技術研發的需求之外，很顯然的還有一點，吉利有著很強的出海慾望。從其近十餘年的發展歷程能夠看到，其在不斷吸收沃爾沃技術的同時，取得了能與世界先進水準接軌的研發能力，而且藉由與沃爾沃的合作，初步成功的完成了進軍歐洲這個目標。領克、極星、沃爾沃，在歐洲市場的銷量都是水漲船高，且眼前還有著幾何進入歐洲市場。而早在雷諾與吉利最早合併的新聞時，吉利想要以此為出海跳板，讓領克在韓國工廠生產，並依託韓美之間的自由貿易協定，進軍美國市場。
從邏輯上，這講得通，而從眼前新的合資上，其實也拼上新的版圖。歐洲市場的排放法規愈發嚴格，吉利與雷諾的合資研發更多有助於吉利在中國市場拿下技術優勢，而美國市場，也是雷諾與吉利都想要完成發力的。至於歐洲市場，自己的多個新能源品牌已經初步落地，留給燃油技術的發揮空間不大。
吉利想要往出衝，而豐田相對而言，因為在全球已經成功，所以它要透過技術創新來保住自己的原本優勢：
在最近皇冠品牌的釋出裡，最關鍵的動力技術有幾個特點，仍為油電混動，使用了更大的鋰電池也有了60公里左右的純電續航，除了2。5L油電混動之外，還帶來了2。4T混動。這套新系統的動力水準很強，5。8秒破百、347馬力，這都是妥妥的效能車表現。對豐田而言，它的混合動力系統早就在世界打下了美名，可靠、省油，且除了能迎合日本、美國這2個核心市場的需求之外，在中國市場以及久攻不下的歐洲市場，其表現都是越來越好。
所以，基於豐田一直以來的行事風格（推出新技術要對利潤和成本進行追求），也能很明顯的看出它的發力目標（重塑皇冠品牌，並且以此為一個敲門磚，謀求進一步在全球範圍內破圈）。對皇冠而言，這套系統的能力表現不錯，也能一改很多人原本對豐田混動的認知，經濟有餘效能待提升。
所以，雖然是在一個電動車大發力的時代里加碼搞燃油技術，但因為有著不錯的可預期創新，最終兩家的新動作都還不錯。
對中國汽車市場的影響，會十分有趣
在民間，有一個老生常談的話題是，“燃油車在中國還能活幾年？”
答案其實挺清晰的，雖然不是強制法規，但絕對是中國汽車市場發展的強力指導。它的規定方式，如今大多數車企都在不斷貼靠，而其規定的目標已經被無數媒體解析了無數次。
2025年，中國市場裡每賣出10輛車，有2輛是新能源，4輛是混動，4輛是傳統燃油；
2030年，中國市場裡每賣出10輛車，有4輛是新能源，4。5輛是混動，1。5輛是傳統燃油；
2035年，中國市場裡每賣出10輛車，至少5輛是純電動，其他的全都是混動。
按2500萬-3000萬臺/年的中國汽車市場銷量來看，這一數字未來預計會有所波動，但基本短時間內不會跳出這一區間。也就是說，2025年時混動市場的容量有1000萬臺/年，2030年時有1100萬臺/年，2035年時有1250萬臺/年，大概這樣的表現。
這種市場規模之下，當前的混合動力市場表現顯然還差得遠，即便是把PHEV插電混動從新能源汽車裡提出來，放到混動的份額裡，結果其實也沒什麼實質上的變化。
當前在中國車市裡，有油電混動技術的車企，不過豐田、本田、吉利、長城、現代、東風風神這幾家，而除了豐田、本田之外，其他的車企當前還是處在試探性發力的階段。
值得注意的是，路線2。0所指定的很多目標，隨著車企的發力越來越猛，市場的格局發生了快速變化，其相應的目標可能會隨之發生快速修改，最終的結果大機率會對混合動力的發展起到衝擊性的作用。
路線2。0中的2025年目標是新能源汽車達到市場份額20%，但隨著2022年比亞迪等車企的銷量快速崛起，當下的新能源滲透率已經基本提前完成了2025年的既定目標。
而在市場層面，很多車企甚至給出了更大膽的預測，比如比亞迪高管就預測今年年底部分月份可能出現新能源車滲透率超過35%，2023年可能直奔30%。
換言之，PHEV插電混動當前成為了新能源汽車發展的攪局者，而且因為其本身的研發初衷就是從燃油到純電動的過渡性技術，它的技術競爭力有限，所以其實隨時可能會在下一階段發展過程中被最佳化至燃油車相關的要求中。今年，上海公佈了自己的2023年新政策，PHEV車型不再享受贈送牌照的政策，也釋放著相關的風向，有了上海的開頭，其他一線、準一線城市也會開始梳理自己的發展需求是否要變。
同時，就在新政策落地之後，上海也並未發生關於PHEV的搶購潮，燃油車使用者還是願意額外掏10萬元左右來拍，而新能源使用者則幾乎絕大多數直奔純電動而去。
也就是說，從2015年至今，大概經過了7年的培養期，其在上海市場份額比較穩定的處於15%左右。這組資料背後所顯示的，其實是在一線城市中PHEV的競爭力面對純電動車型有著明顯不足。
上海的純電動車型滲透率約為30%左右，PHEV為15%左右，純燃油車為55%左右，即便是在贈送號牌+免徵購置稅的雙重政策之下，PHEV仍無法對抗燃油車，更多的消費者直奔純電動二區。
北京的情況基本同樣如此，整體新能源滲透率為30%左右，因為政策上對純電動車的扶持明顯更大，最終PHEV也是沒有明顯競爭力。
所以，再回到吉利、豐田兩家分別在偏內燃機領域的發力情況來看，車企的發展風向是有所改變。比如，如果能讓油電混動在純電續航里程上實現PHEV的水準，那麼，大可不必和比亞迪的DM-i當前這個護城河明顯的技術來直接正面抗爭，用成本更低但更可靠的油電混動技術也能實現向純電動發展的未來10年過渡。只要技術研發夠徹底，能擊穿現有的成本壁壘實現規模化降本，那油電混動其實就能很好的補齊與PHEV之間的核心差異，那個隨時可能停止的購置稅免徵政策。二者的綜合能耗一旦實現基本相同，那贏家還會是油電混動，因為實現同等效果的前提下，成本更低的幾乎是必勝。
寫在最後
所以，其實在2-3年內，我們很可能會見到中國車市的再次轉向，即PHEV技術真正完成自己的使命，讓燃油車向純電動良好過渡。
這個結論並不是因為吉利、豐田的發力很猛，很準確，很有效。而是因為，2024年左右，最早尋求轉型發力的歐洲車企們基本上都能帶來自己新一輪的純電動產品，800V、Sic碳化矽、超充、換電、自動駕駛、智慧網聯等等會一股腦的衝向市場。那麼，可以腦補這樣的一個局面，當一輛大眾和比亞迪的同級別車型擺在一起時，配置差不多的情況下，大眾只貴1萬，那消費者的購買決策如何。
而且還有，當兩輛車擺在一起時，油電混動和PHEV的表現基本相仿，而油電混動能更便宜1-2萬時，消費者的決策又會是如何？
再返回頭看汽車企業們的表現，其實本田、豐田、吉利、長城，都是先做混動再做PHEV，之中蘊含著道理。雞蛋不能裝在一個籃子裡，一旦混動技術突破了，PHEV的市場預期，並不清晰。