隨著全球排放法規的日益嚴苛，多缸自吸的發動機逐漸淡出我們視野，取而代之則是四缸渦輪增壓機。其中2。0T排量在功率、油耗、成本以及運轉品質方面都有著不錯的表現，所以進而成為各大汽車廠商旗下20萬以上的標準配置。而最為我們所熟知的型號，想必也是大眾集團旗下的EA888，作為目前市面上使用最為廣泛的2。0T發動機，下到20萬的帕薩特，上到60萬以上的保時捷，我們都能看到的身影。

而說起大眾，很難不讓人想起日系豐田，畢竟分別代表著德系和日系。一直以來，豐田給我們留下的印象偏向保守，即便時至今日，旗下在售車型仍舊以自然吸氣為主，但這並不說明豐田在渦輪增壓領域內要弱於大眾，就比如搭載在漢蘭達、IS、皇冠身上的8AR-FTS，它身上所裝備的技術可絲毫不比大眾EA888要少。那麼兩者到底孰優孰劣呢？不妨來對比一下。

大眾EA888

混合噴射

目前國內所搭載的EA888發動機均為第三代產品，相比起問題多多的第二代，新款不僅將之前漏機油、燒機油、正時皮帶等問題一一解決，而且還加入了雙噴射技術，就是在以往的缸內直噴基礎上還加入歧管噴射。當發動機處在高負載狀態下，系統會優先採用缸內直噴的供油方式，以確保更快的動力響應，而在低負載或者發動機剛剛點火的工況下，會優先使用歧管噴射，減少積碳的產生，以延長髮動機使用壽命。

輕量化缸體設計

整合式排氣已經在許多車型上已經見過，這種設計好處就在高效的熱管理系統可以讓燃燒效率得到充分的保障。因為排氣歧管與發動機冷卻水道的距離非常接近，所以當發動機點火之後，經過燃燒室排除的高溫廢氣能將熱量迅速傳遞至冷卻液當中，使得水溫儘快達到最佳工作溫度。

可變氣門正時和升程技術

另外，可變氣門正時和升程技術能更精確的控制每次進入氣缸內的空氣體積，透過在凸輪軸前端增加氣門正時調節器和電磁閥，實時控制油壓大小來匹配最佳的氣門開啟時間。另外可變氣門升程技術安裝在排氣側，透過兩組高度不同的凸輪來實現氣門不同的開啟角度。在氣門正時和升程，開合角度和時間配合下，使得發動機運轉過程能獲得更為精準的空氣供給。

豐田8AR-FTS

豐田8AR 2。0T發動機在技術層面上並沒有落後於大眾EA888，市面上諸多主流技術都被應用在上面。

雙迴圈設計

汽油發動機有兩種迴圈模式，分別為奧拓迴圈和阿特金森迴圈，前者相信各位非常熟悉，所有汽油內燃機都會使用該迴圈作為一個研發基礎，而後者可以看作是前者的“ECO”模式，透過延長關閉進、排氣門時間，從而減少缸內混合氣容量，已達到經濟節油的目的，不過這個模式也有一個缺點，那就是低扭很差，幾乎相當於沒有，所以阿特金森迴圈的發動機並不能單獨使用。所以豐田旗下的THS混合動力系統就採用了阿特金森迴圈的自吸發動機，因為起步階段有電動機的幫助，動力不足的問題也被隨之解決。

而在沒有電力驅動的8AR發動機身上，豐田選擇將兩種迴圈進行結合，讓系統判斷當前時速應該優先選擇。在起步或者負載較高的工況下，預設以奧拓迴圈為主，可以快速渡過燃油經濟性較差的區間，而來到中高速工況下，此時阿特金森迴圈將會開始工作，以達到最經濟的燃油區間。

輕量化渦輪

另外，8AR發動機採用單渦輪雙渦管設計，可以有效降低渦輪遲滯問題，並且渦輪葉片採用重量較輕的鎳基合金作為材料，使其儘快被廢氣吹動起來，在更低的轉速工況便能爆發出最大扭矩，解決車輛“起步肉”的問題。

總結

綜合來看，兩款發動機都有著不錯的亮點和優勢，甚至許多技術都有許多相似的地方，都是這個領域內的佼佼者，選擇哪一款都沒有太多問題。

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